一、既有铁路提速改造的桥梁设计（论文文献综述）
张可新,韩佳英,赵泽平[1]（2021）在《基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究》文中指出我国社会经济高速发展对高速铁路提出了进一步提速的要求,其中高速铁路提速方案决策方法是研究铁路提速的核心问题。针对我国高速铁路不同区段速度的差异性和对应提速方案的复杂性,考虑影响铁路提速的因素,分析高速铁路的提速目标值,提出以运输能力、成本投入和改造影响为核心的提速方案评价指标体系,在此基础上,运用灰靶决策法建模对各提速方案进行评估决策,得到最优方案。通过对模型的实例验证,表明在高速铁路运行环境复杂导致部分评价指标难以量化的情况下,灰靶决策法能通过定性分析得到最优决策方案。
曲成举[2]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究表明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
孙宪夫[3]（2020）在《既有线提速改造线形优化及动力学评估研究》文中研究表明既有线在多年的运营中,线路受到列车反复加载、地质条件变化和大量养护维修作业等干扰因素的影响,线路实际线位已偏离原始设计线位。若采用原始设计线形为基准来整正,无疑会增加大机捣固作业量和难度,并且可能受到接触网、轨旁设备或桥隧限界的影响,导致部分区段不能调整到原始设计线位。因此,本文提出了适用于既有线提速改造的线路平纵断面线形优化设计方法,并分析优化约束条件和目标对拟合结果的影响。以敦煌铁路提速改造项目为例,制定了符合工程实际需求的线路精捣方案,结合动力学理论分析了线形优化效果和大机精捣作业效果。为既有线基础设施整治提供技术、理论和实践支撑。本文主要工作如下:（1）既有线平纵断面线形优化设计理论针对测点位于直线段和圆曲线段,分别推导了基于距离残差平方和最小的正交最小二乘数学拟合模型,该模型能同时考虑测点横、纵坐标存在的误差。提出基于测点坐标斜率变化率进行线形初步分段,并结合正交最小二乘法通过反复迭代拟合实现线形的精确分段,针对测点数据不全的情况提出处理方法。实例验证该分段方法能够实现线形自动识别,并且精度很高。总结既有线平纵断面线形优化中需要考虑的约束条件,提出以调整量整体最小为优化目标的线形优化方法。（2）优化约束条件及目标对拟合效果影响研究基于本文提出的平纵断面线形优化设计理论,研究不同的优化约束条件和优化目标对平纵断面线形拟合效果的影响。研究结果表明:（1）当曲线段存在反弯时,平面线形优化主要改善整体的绝对偏差,而对于反弯处的相对偏差改善效果不明显。当曲线段实际线位分布在原始线位一侧时,曲中附近偏差改善效果非常明显,线元分界点附近偏差改善效果不明显。（2）坡段拟合有利于改善区段的整体绝对偏差,竖曲线半径的调整有利于改善变坡点附近的相对偏差。（3）控制点在线元分界点附近相比于控制点在曲中附近时,优化得到的曲线参数较原始设计参数变化更大,整体平面偏差的优化效果也更差。（4）以偏差平方和最小和偏差绝对值之和最小作为优化目标得到的优化结果基本一致,但前者会略有利于降低偏差的最大值。（3）敦煌铁路提速改造精捣效果分析及动力学评估研究以敦煌铁路K63+300～K69+300区段为例,采用本文提出的线形优化理论制定了符合工程实际需求的线形优化方案,并从数学特征和动力学理论角度分析了实际应用的效果。研究结果表明:（1）线形优化后平面和高程偏差整体更小。平面偏差在20～80mm范围内的测点占比减少了5.6%,高程偏差在80～160mm范围内测点占比减少了31.4%。由于实设超高变大、缓和曲线长度变短导致超高时变率增大,使得缓和曲线段的车辆响应冲击变大、衰减距离变长。（2）大机精捣作业后线路实际中线逐渐向设计线位靠拢,TQI由5.0以上降低到3.4以下。从频域特征来看,波长在500m以下的平纵断面偏差均得到不同程度的改善。（3）当车速为80km/h～160km/h时,轨向和高低不平顺的敏感波长范围为别为15m～40m和20m～60m。（4）基于动力学理论分析可得捣固后车辆各项动力学响应指标均有不同程度的降低。
邱铁鑫[4]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中认为中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
金潇[5]（2020）在《基于多目标决策理论的既有线扩能改造工程限制坡度比选优化研究》文中研究指明近年来,随着我国铁路未来发展重心的改变,对既有线进行扩能改造的建设投资正逐渐增多。同时,我国铁路的客货运量也紧跟社会经济的发展正在急速增加,但是由于许多既有铁路的建设年代较早,其技术标准和运输能力已无法满足铁路发展的需求。因此,必须对既有铁路其进行扩能改造。既有线的主要技术标准较低,不可避免的要考虑到既有线纵断面的限制坡度过大等问题。而在既有线改建设计中限制坡度是一项十分重要的铁路主要技术标准,其取值是否合理,对于节约铁路建设投资、提高运输能力、降低运营风险,具有非常重要的研究意义。因此,本文在研究既有线扩能改造工程的限制坡度决策问题时,提出利用多目标决策理论来实施辅助决策,通过优化不同的数学模型,建立基于多目标决策理论的改建铁路限制坡度比选模型,并将该模型应用于工程实际案例中。首先,通过分析对我国的既有线进行扩能改造的必要性与重要性,总结此类工程的技术特征与设计步骤,归纳常用的输送能力加强方式与选用原则,提炼既有线改建设计的内涵与一般原则,并对主要技术标准的决策问题进行研究。然后,通过分析既有线改建设计中限制坡度取值的重要性,并对限制坡度的定义与设计原则进行研究,考虑从工程条件、工程经济、工程风险、路网协调性及运输组织五个方面归纳影响限制坡度决策的各个因素,再利用层次分析法建立基于既有线改建设计的限制坡度评价指标体系。其次,通过归纳常用指标权重确定方法的优劣,确定采用基于熵权法和权的最小平方法的主客观组合赋权法计算指标权重;通过分析对比多种多目标决策评价方法,选择在传统数学模型的基础上进行优化研究,构建基于灰色模糊综合评判与基于理想解法和灰色关联分析的两种改建铁路限制坡度决策模型。最后,采用基于改建铁路限制坡度多目标决策优化模型对既有海城至岫岩铁路进行实例计算。通过对比分析多个限制坡度线路方案,得到最终的推荐方案,不仅可以验证决策理论的适用性,提高线路设计方案决策的科学性,也为今后类似的决策问题提供一条合理可行的解决途径。
牛进德[6]（2020）在《既有铁路改建BIM化设计方法研究》文中进行了进一步梳理随着铁路路网的不断完善,旅客对出行的品质要求也相应提高,大量的既有铁路需要进行相应的提速改造工作以适应线路提速、扩能的需求。既有铁路改造设计具有改造范围受限、受沿线结构物分布影响大等特点,对线路的勘察设计、技术方案比选提出了更高的要求。为更好的解决这一问题,需要从勘测技术手段提升,构建BIM化改建模型,实现线路改建方案的动力学评价等方面入手,采用三维可视化的既有铁路改建设计方法,获取经济节约、性能可靠的既有铁路改建设计方案。为此,论文主要研究以下内容:1)研究适用于既有铁路BIM三维模型的构建方法结合某既有线路的平纵断面采集资料,采用Civil3D软件利用既有平面高程信息构建改建地段的三维数字地形模型,基于线路BIM化改建要求,在构建的数字地形模型中导入线路平、纵断面及线路结构信息,利用OpenRail构建线路中心线、线路纵断面、线路横断面、轨道结构、桥梁和隧道模型。采用横断面设计模块实现断面类型与里程、地形的自动匹配,通过Autodesk InfraWorks交互计算实现与地形模型无缝套合,构建出适用于线路BIM化改建需求的既有线路模型。2)研究BIM化的既有铁路三维可视化改建设计方法以常见的线路反向曲线地段半径小改大问题为研究对象,结合具体线路完成3种不同曲线半径组合条件下的线路平纵断面线位计算,实现改建方案路基、桥、隧及轨道模型的集成并与数字地形模型进行套合,自动提取各方案的主要经济技术指标值,进行改建方案的技术经济性评价,并实现不同设计方案的三维可视化漫游,从视觉角度进行方案合理性评价。3)研究基于动力学的不同改建设计方案的评价方法基于SIMPACK软件构建车-路一体化模型,进行改建方案的安全性、舒适度分析与评价,采用脱轨系数、轮重减载率、轮轨垂向力、轮轨横向力等指标进行安全性评价,采用列车垂向、横向振动加速度进行舒适度评价,与经济技术指标相结合实现设计方案的协同比选。
王高[7]（2020）在《铁路低高度梁组合体系加固技术研究》文中提出既有钢筋混凝土桥梁在铁路桥梁中占据很大比例,桥梁形式主要为板式以及肋板式桥,由于其服役年限相对较长,梁体劣化情况普遍较为严重,其中更有部分桥梁受病害影响,致使桥梁存在严重安全隐患,无法正常通车。同时,近年来随着列车大幅的提载提速,以及重载概念的不断更新,列车的轴重和载重都有了很大的提升,导致桥梁运行活载增大。因此,既有铁路桥梁还能否适用于当前环境下列车的安全通行则存在很大的疑问。为此,对既有铁路桥梁的安全评估工作显得尤为重要,同时,也需要对受损严重桥梁进行加固改造。本次论文主要围绕兰新线上某座低高度板式梁桥进行展开,通过对其进行承载力检算以及有限元模拟,探讨了该桥对列车荷载适用情况:（1）依据对该类桥的现场调查数据,总结出了其常见的几种病害类型。分析不同病害产生原因,提出相对应的修复措施或解决办法。（2）依据该类桥梁的原始设计资料以及相关设计规范对其进行受力检算,检算活载分别取中-活载、ZKH荷载以及ZH荷载,通过梁体的应力状态以及变形情况,判断桥梁对不同载重列车通行的适用情况;通过建立梁体有限元模型模拟梁体受力,探讨梁体横向受力对梁体变形的影响。（3）针对桥梁刚度不足的问题,提出采用后加钢梁与原结构形成组合体系的加固方法,详细介绍了相关工艺工法。（4）根据现场测试数据分析梁体刚度不足的原因,并通过模拟钢筋锈蚀滑移建立病害梁有限元模型;在病害梁模型基础上模拟梁体加固,对比模型计算结果与现场测试数据,验证梁体加固效果。（5）以ZH荷载（Z=1.2）加载加固后梁体模型,依据模型计算结果,探讨桥梁加固后对于30t轴重重载列车通行的适用性。
龙卫国[8]（2013）在《既有重载铁路桥梁提高轴重适应性研究》文中指出国外的研究和实践经验表明,增大轴重能够显着提高运输效率,重载运输发达国家大多是在没有进行基础设施大规模投资的情况下,通过既有线改造采用预防性养护维修体制和完善轮轨管理等措施来实现重载运输。目前我国比较典型的重载铁路大秦线和朔黄线主要开行21t-25t轴重0.5-2万吨重载列车,年运量大,列车开行密度高,但在养护维修和轴重两个方面与国外重载铁路存在较大差距。提高轴重会给既有铁路桥梁带来新的挑战,解决既有桥梁对轴重提高的适应性将成为制约既有重载铁路运输发展的关键核心技术。本文从重载车辆-有砟轨道-桥梁系统动力分析的角度出发,以朔黄重载铁路为工程背景,进行了以下创新研究：（1）将转向架分为摇枕和侧架两部分,建立车体、摇枕、侧架和轮对等多刚体组成的车辆空间振动分析模型,改进传统将转向架作为一个整体的车桥耦合分析模型,使其更接近货车实际模型,可以更好地反映货车车辆的作用特征；将轨枕和道床视为刚性Euler梁,利用均布线性弹簧和阻尼模拟道砟,建立三层（钢轨、轨枕和道床）支撑体系的有砟轨道结构空间振动模型；将轨道结构与桥梁结构的相互作用离散成一系列点与点之间的相互作用,轨桥之间采用连续均布线性弹簧和阻尼连接,考虑轨道系统不平顺的影响,建立重载列车-轨道-桥梁系统空间耦合振动分析模型及有限元形式的微分方程。（2）基于提出的重载铁路桥梁动力学理论分析方法,利用MATLAB及大型有限元软件ANSYS,开发重载车辆-有砟轨道-桥梁的三维动力分析仿真软件HTBS1.0:以朔黄重载铁路温塘河特大桥为工程背景,进行营运列车和试验列车作用下重载铁路桥梁综合动力性能现场试验研究,将试验研究与理论分析结果进行对比分析,验证本文提出的理论分析方法和仿真计算软件的可靠性。（3）研制基于WIFI+3G的重载铁路桥梁服役状态在线监测系统,该系统由传感器系统、数据采集系统、数据管理系统、数据处理与分析系统、诊断与报警系统五大部分构成,可实现无线网络传输和在任何有Internet网的地方都能实时观测重载铁路桥梁在运营中的动态行为,并根据评定指标设置了桥梁各项指标限值,当桥梁某一指标到达或超过限值时,系统将自动报警。（4）基于国内外铁路桥梁的标准和规范以及最新的研究成果,确定既有重载铁路桥梁的服役状态评定指标,并以朔黄重载铁路温塘河特大桥为工程背景,基于理论分析、在线监控结果和试验结果,对其服役状态进评估,并分析其对提高轴重的适应性。（5）针对朔黄重载铁路温塘河特大桥的轴重提高到28t-40t的辅助钢梁、分离式主梁体外预应力钢—混凝土组合桁架和自平衡体外预应力等三种加固改造方案,进行静力性能、动力性能和适应的具体轴重进行对比分析,基于理论分析与部分试验研究结果,得到重载铁路桥梁不同加固方案适应的轴重和行车速度。
资林勇[9]（2013）在《铁路线路改造及维修施工技术与安全风险管理研究》文中研究指明当今世界各种运输方式之间竞争激烈,为了在交通运输中争得一席之地,各国都通过进一步提高既有铁路的行驶速度、缩短旅行时间来提高自身的竞争力。通过对速度目标值及提速模式的选择,实现在客货列车混运的既有线上分步提速成为世界各国铁路共同追求的目标。文章通过对轨道结构、路基工程、桥梁工程、隧道工程等方面如何采用先进技术和有效手段确保提速改造成效的详细分析,同时结合采用各种组合大型养路机械的先进养护维修手段,立体展示了确保我国铁路既有线提速改造有效实施的各项技术。研究了既有线提速施工主要技术以及在施工过程中可能遇到的风险,意在总结、归纳此类实践经验,并结合现场实际、分析后形成系统、立体既有线提速改造技术体系以及成套的安全管理办法,以期达到一定的指导意义。通过本研究,完善了提速技术标准体系,建立健全了提速线路技术标准管理体系,明确了管理职能,确保体系运作正常,为提速线路改造提供全面、标准化管理。运用各种先进技术的,使得大型养路机械广泛使用在不同的养护周期中,合理、科学地进行各型大型养路机械与匹配实施项目的配置,发挥了极好的作用。强化了安全管理基础,以超前防范、快速响应强化应急处置,准确把握安全风险所具有的全系统性、全过程性和易发多变性特点,加强安全风险的动态识别,从安全管理的功能建设上加以控制,提出各种风险应对的防控措施,从源头上加以解决。
蔡君君[10]（2011）在《既有线提速小半径曲线平面改造方法研究》文中进行了进一步梳理为了满足铁路运能增加和现代经济快速发展的需求,新建铁路的同时对既有线铁路的提速改造也是非常必要的,而平面改造中小半径曲线已成为既有线提速的一个瓶颈问题。以"哈尔滨至漠河铁路扩能改造工程"加格达奇至塔河段的方案研究为例,讨论了关于既有线提速改造的设计原则及思路;结合该区段工程的设计改造过程,根据铁路的平面既有现状及特点,重点介绍了平面改造中小半径曲线的改造方法。结果表明:改造完成后的铁路平面条件能很好地满足该区段的提速要求,取得了良好的效果,为今后既有铁路提速改造提供了一定的参考。
二、既有铁路提速改造的桥梁设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、既有铁路提速改造的桥梁设计（论文提纲范文）
（1）基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 提速基础设施技术标准适应性 |
| 2 提速影响因素分析 |
| 2.1 运输能力 |
| 2.2 成本投入 |
| 2.3 改造影响 |
| 3 基于灰靶决策法的提速方案决策分析 |
| 3.1 提速方案决策评价指标体系 |
| 3.2 决策优化模型计算 |
| 4 案例分析 |
| 4.1 提速目标值确定 |
| 4.2 提速方案决策分析 |
| 5 结论 |
（2）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（3）既有线提速改造线形优化及动力学评估研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路线形优化方法研究现状 |
| 1.2.2 线路线形动力学评估研究 |
| 1.2.3 铁路曲线整正理论 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 既有线平面线形优化设计理论 |
| 2.1 线路平面线形及参数方程 |
| 2.1.1 直线和圆曲线 |
| 2.1.2 缓和曲线 |
| 2.2 正交最小二乘拟合原理 |
| 2.2.1 直线段正交最小二乘拟合 |
| 2.2.2 圆曲线段正交最小二乘拟合 |
| 2.3 平面线形分段方法 |
| 2.3.1 初步分段方法 |
| 2.3.2 迭代精确分段方法 |
| 2.3.3 分段效果实例验证 |
| 2.4 线路中线平面偏差计算方法 |
| 2.4.1 平面线元分界点计算 |
| 2.4.2 测点所在线元属性判断 |
| 2.4.3 线路中线平面偏差计算 |
| 2.4.4 测点中线里程计算 |
| 2.5 平面线形优化设计方法 |
| 2.5.1 平面线形优化约束条件 |
| 2.5.2 平面线形优化设计模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 既有线纵断面线形优化设计理论 |
| 3.1 线路纵断面线形及参数方程 |
| 3.2 纵断面线形分段方法 |
| 3.2.1 初步分段方法 |
| 3.2.2 迭代精确分段方法 |
| 3.3 线路中线高程偏差计算方法 |
| 3.3.1 纵断面线元分界点计算 |
| 3.3.2 测点所在线元属性判断 |
| 3.3.3 线路中线纵断面偏差计算 |
| 3.4 纵断面线形优化设计方法 |
| 3.4.1 纵断面线形优化约束条件 |
| 3.4.2 纵断面线形优化设计模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 优化约束条件及目标对拟合效果的影响 |
| 4.1 平面曲线参数约束对拟合效果的影响 |
| 4.1.1 曲线段实际线位分布在原始线位的两侧 |
| 4.1.2 曲线段实际线位分布在原始线位的一侧 |
| 4.2 竖曲线参数约束对拟合效果的影响 |
| 4.3 控制点拨距约束对拟合效果的影响 |
| 4.4 优化目标合理性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车线动力学模型及评价指标 |
| 5.1 车线动力学模型建立 |
| 5.1.1 车辆模型 |
| 5.1.2 线路条件模型 |
| 5.1.3 轮轨接触模型 |
| 5.2 模型可靠性验证 |
| 5.3 车辆动力学性能评价指标 |
| 5.3.1 安全性指标 |
| 5.3.2 舒适性指标 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 敦煌铁路提速改造精捣效果分析及动力学评估 |
| 6.1 敦煌铁路提速改造工程概况 |
| 6.2 线形优化效果分析及动力学评估 |
| 6.2.1 线形优化效果分析 |
| 6.2.2 线形优化动力学评估 |
| 6.3 大机精捣作业效果分析 |
| 6.3.1 精捣效果的时域特征分析 |
| 6.3.2 精捣效果的频域特征分析 |
| 6.4 线路中线偏差波长对行车动力性能的影响 |
| 6.4.1 平面线形偏差波长的影响 |
| 6.4.2 纵断面线形偏差波长的影响 |
| 6.5 既有线提速改造效果动力学评估 |
| 6.5.1 仿真工况 |
| 6.5.2 仿真结果分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（5）基于多目标决策理论的既有线扩能改造工程限制坡度比选优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 既有铁路的扩能改造研究现状 |
| 1.2.2 铁路线路多目标决策研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 既有线扩能改造工程的技术特征分析 |
| 2.1 既有线扩能改造工程特点 |
| 2.2 既有线能力加强的方法 |
| 2.3 既有线能力加强方法的选取原则 |
| 2.4 既有线扩能改建设计 |
| 2.4.1 既有线扩能改建设计原则 |
| 2.4.2 既有线改建设计中主要技术标准的选取 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于既有线改建的限制坡度评价指标体系研究 |
| 3.1 限制坡度分析研究 |
| 3.1.1 限制坡度的定义 |
| 3.1.2 限制坡度与其他主要技术标准的联系 |
| 3.1.3 既有线改建设计中限制坡度的设计原则 |
| 3.1.4 既有线改建设计中限制坡度的分析研究 |
| 3.2 基于既有线改建设计的限制坡度评价指标体系的建立 |
| 3.2.1 指标体系构建的原则 |
| 3.2.2 指标体系构建的方法 |
| 3.2.3 评价指标体系的建立 |
| 3.2.4 影响既有线改建设计中限制坡度决策的因素分析 |
| 3.2.5 工程条件 |
| 3.2.6 工程经济 |
| 3.2.7 工程风险 |
| 3.2.8 路网协调性 |
| 3.2.9 运输组织 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于改建铁路限制坡度多目标决策模型的优化与构建 |
| 4.1 多目标决策理论 |
| 4.2 评价指标权重确定的研究 |
| 4.2.1 常用的指标赋权方法 |
| 4.2.2 评价指标的说明 |
| 4.2.3 权的最小平方法计算主观权重 |
| 4.2.4 熵权法计算客观权重 |
| 4.2.5 组合权重的计算 |
| 4.3 多目标决策方法的研究 |
| 4.3.1 常用的多目标决策方法 |
| 4.3.2 多目标决策理论算法的选取与优化 |
| 4.4 基于灰色模糊综合评判决策模型的优化研究 |
| 4.4.1 模糊数学理论 |
| 4.4.2 基于灰色模糊综合评判的决策模型 |
| 4.4.3 基于灰色模糊综合评判的限制坡度决策模型的建立 |
| 4.5 基于TOPSIS和灰色关联分析决策模型的优化研究 |
| 4.5.1 理想解法(TOPSIS) |
| 4.5.2 灰色关联分析法 |
| 4.5.3 基于TOPSIS和灰色关联分析的决策模型 |
| 4.5.4 基于TOPSIS和灰色关联分析的限制坡度决策模型的建立 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于多目标决策理论的改建铁路限制坡度比选研究 |
| 5.1 海城至岫岩既有铁路扩能改造工程概述 |
| 5.1.1 既有海岫铁路概况 |
| 5.1.2 客货运量预测分析 |
| 5.1.3 存在的主要问题和薄弱环节 |
| 5.1.4 项目建设的必要性 |
| 5.2 既有线扩能改造方案研究 |
| 5.2.1 利用既有线双机牵引扩能方案 |
| 5.2.2 既有线电气化扩能改造方案 |
| 5.2.3 增开会让站方案 |
| 5.3 铁路主要技术标准 |
| 5.3.1 相邻线主要技术标准 |
| 5.3.2 改建铁路主要技术标准 |
| 5.4 既有线落坡改建方案 |
| 5.4.1 相邻线限制坡度分析 |
| 5.4.2 既有线改建设计的限制坡度方案分析 |
| 5.5 评价指标的约简与权重的确定 |
| 5.5.1 权的最小平方法计算主观权重 |
| 5.5.2 熵权法计算客观权重 |
| 5.5.3 主客观组合赋权法计算指标权重 |
| 5.6 基于灰色模糊综合评判决策模型的限制坡度比选研究 |
| 5.7 基于TOPSIS和灰色关联分析决策模型的限制坡度比选研究 |
| 5.8 综合对比分析 |
| 5.8.1 两种多目标决策模型对比分析 |
| 5.8.2 限制坡度方案的定性分析 |
| 5.8.3 综合对比分析 |
| 5.9 综合推荐方案 |
| 5.9.1 推荐方案概述 |
| 5.9.2 运输需求适应性分析 |
| 5.10 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 海城至岫岩改建铁路限制坡度方案问卷调查 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（6）既有铁路改建BIM化设计方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究及应用现状 |
| 1.2.1 铁路虚拟环境构建方法研究现状 |
| 1.2.2 铁路BIM化建模方法研究现状 |
| 1.2.3 既有铁路改建设计方法研究现状 |
| 1.2.4 既有铁路改建方案评价方法研究现状 |
| 1.3 主要研究方法和内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 铁路三维数字地形场景模型构建 |
| 2.1 铁路三维数字地形模型构建原理 |
| 2.1.1 DTM与 DEM概念 |
| 2.1.2 DEM的数据采集及表示方法 |
| 2.2 铁路三维数字地形场景构建方法 |
| 2.3 铁路三维数字地形模型功能分析 |
| 2.4 基于Autodesk Civil3D的铁路三维数字地形场景模型创建 |
| 2.4.1 地形图预处理 |
| 2.4.2 三维地形骨架模型创建 |
| 2.4.3 三维地形骨架模型与光栅卫片配准 |
| 2.4.4 三维人文及自然景观模型创建 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于BIM技术的既有铁路可视化协同建模 |
| 3.1 铁路IFC标准与BIM建模平台 |
| 3.1.1 BIM-IFC标准 |
| 3.1.2 铁路BIM平台介绍 |
| 3.1.3 协同设计的必要性 |
| 3.2 基于BIM技术的线路结构建模 |
| 3.2.1 族与Open Rail模板 |
| 3.2.2 基于Open Rail的线路结构建模 |
| 3.3 基于BIM技术的既有铁路协同建模实现 |
| 3.3.1 既有铁路平面建模 |
| 3.3.2 既有铁路纵断面建模 |
| 3.3.3 既有铁路线路模型输出 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于BIM技术的协同改建方案设计 |
| 4.1 既有铁路改建影响因素及案例概况 |
| 4.1.1 既有铁路改建影响因素 |
| 4.1.2 既有铁路案例概况 |
| 4.2 既有铁路改建设计的原则与方法 |
| 4.2.1 既有铁路改建设计原则 |
| 4.2.2 既有铁路曲线整正方法 |
| 4.2.3 既有铁路曲线改建方法 |
| 4.3 基于BIM技术的既有铁路可视化协同改建设计 |
| 4.3.1 改建方案设计 |
| 4.3.2 改建方案比选 |
| 4.4 改建设计方案线路动态漫游展示 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于动力学的铁路改建设计方案评价 |
| 5.1 基于SIMPACK的车-路一体化模型创建 |
| 5.1.1 多体系统动力学基本原理 |
| 5.1.2 多体系统动力学车辆模型创建 |
| 5.1.3 多体系统动力学线路模型创建 |
| 5.2 改建设计方案安全性舒适度评价方法 |
| 5.2.1 线路安全性评价方法 |
| 5.2.2 线路舒适度评价方法 |
| 5.3 改建设计方案安全性舒适度分析与评价 |
| 5.3.1 改建设计方案安全性分析与评价 |
| 5.3.2 改建设计方案舒适度分析与评价 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（7）铁路低高度梁组合体系加固技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 钢与混凝土组合梁 |
| 1.3.1 组合梁的工作原理 |
| 1.3.2 组合梁的截面换算 |
| 1.4 铁路荷载的发展 |
| 1.4.1 铁路桥涵设计荷载的发展 |
| 1.4.2 《铁路列车荷载图式》标准的发展 |
| 1.5 本文主要研究内容与方法 |
| 2 铁路低高度梁一般病害及维修方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.1.1 铁路低高度板梁介绍 |
| 2.2 常见病害及产生机理 |
| 2.2.1 混凝土中的钢筋锈蚀 |
| 2.2.2 混凝土的中性化 |
| 2.2.3 混凝土的冻融破坏 |
| 2.3 病害表现形式及维修方法 |
| 2.3.1 混凝土脱落、掉块 |
| 2.3.2 梁体裂缝 |
| 2.3.3 支座病害 |
| 2.3.4 混凝土防护涂装 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 8m低高度板梁承载能力检算 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 材料及截面特性 |
| 3.2.1 材料 |
| 3.2.2 截面特性 |
| 3.3 荷载 |
| 3.3.1 恒载 |
| 3.3.2 检算活载标准 |
| 3.4 梁体受力分析 |
| 3.4.1 应力计算对比分析 |
| 3.4.2 梁体跨中竖向挠度计算 |
| 3.4.3 梁体裂缝宽度计算 |
| 3.5 有限元模拟分析 |
| 3.5.1 建立有限元模型 |
| 3.5.2 模型计算结果与分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 梁体加固 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 材料 |
| 4.2.1 钢材 |
| 4.2.2 锚栓 |
| 4.2.3 焊缝 |
| 4.2.4 锚固胶 |
| 4.3 梁体加固工艺 |
| 4.3.1 植筋工艺 |
| 4.3.2 焊接工艺 |
| 4.3.3 钢结构涂装工艺 |
| 4.4 组合梁受力机理 |
| 4.4.1 抗剪连接件承载力设计值 |
| 4.4.2 组合梁截面塑性受弯承载力 |
| 4.4.3 锚栓连接件验算 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 桥梁试验与有限元模拟 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 桥梁荷载试验 |
| 5.2.1 静载试验 |
| 5.3 病害梁有限元模型 |
| 5.3.1 建模方法 |
| 5.3.2 模拟钢筋锈蚀 |
| 5.3.3 模型建立 |
| 5.3.4 计算结果 |
| 5.4 组合梁有限元模型 |
| 5.4.1 计算结果 |
| 5.5 重载作用下组合梁受力状态 |
| 5.5.1 计算结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 8m低高度梁截面特性值 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）既有重载铁路桥梁提高轴重适应性研究（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外重载铁路发展概况 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 重载铁路桥梁动力学 |
| 1.3.2 重载铁路桥梁监控与评估 |
| 1.3.3 既有重载铁路桥梁加固 |
| 1.4 既有研究存在的问题 |
| 1.5 本文研究思路及主要内容 第二章 重载铁路列车-有砟轨道-桥梁动力学分析理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 重载列车车辆动力分析模型 |
| 2.2.1 重载列车车辆模型 |
| 2.2.2 重载列车车辆各构件所作的功 |
| 2.2.3 车辆有限元形式的空间振动微分方程组 |
| 2.3 重载铁路有砟轨道结构动力学分析模型 |
| 2.3.1 有砟轨道空间振动分析 |
| 2.3.2 有砟轨道空间振动方程 |
| 2.4 重载铁路桥梁空间振动分析模型 |
| 2.4.1 局部坐标下的空间梁单元刚度矩阵 |
| 2.4.2 局部坐标下的空间梁单元质量矩阵 |
| 2.4.3 局部坐标下的空间梁段单元刚度矩阵和质量矩阵 |
| 2.4.4 阻尼矩阵 |
| 2.4.5 重载铁路桥梁空间振动有限元微分方程 |
| 2.5 重载列车-有砟轨道-桥梁系统动力学分析模型 |
| 2.5.1 车辆与轨道的耦合关系 |
| 2.5.2 桥梁与轨道的耦合关系 |
| 2.5.3 轨道不平顺分析 |
| 2.5.4 系统动力学分析模型 |
| 2.6 本章小结 第三章 重载铁路列车-有砟轨道-桥梁系统动力学计算软件及验证 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 重载铁路列车-轨道-桥梁系统计算软件 |
| 3.3 重载铁路桥梁现场综合动力性能试验与理论计算对比分析 |
| 3.3.1 试验方案 |
| 3.3.2 试验结果与仿真计算结果对比分析 |
| 3.4 正常运营重载列车通过桥梁的动力试验与理论计算对比 |
| 3.4.1 试验概况 |
| 3.4.2 试验结果与仿真计算结果对比分析 |
| 3.5 本章小结 第四章 重载铁路桥梁服役状态的在线监控 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 重载铁路桥梁在线监控系统的总体设计 |
| 4.2.1 在线监控系统的设计思路 |
| 4.2.2 在线监控系统的描述 |
| 4.3 重载铁路桥梁在线监控系统的数据采集 |
| 4.3.1 在线监控数据采集设备 |
| 4.3.2 在线监控系统数据采集与信号调理 |
| 4.4 重载铁路桥梁在监控数据的远程传输 |
| 4.4.1 不同监控数据的远程传输方法 |
| 4.4.2 监控数据远程传输方案 |
| 4.5 重载铁路桥梁在线监控数据处理方法及监控软件 |
| 4.5.1 数据处理与存储方案 |
| 4.5.2 在线监控软件系统 |
| 4.6 重载铁路桥梁服役状态实时监控示范工程 |
| 4.6.1 实际工程测点布置 |
| 4.6.2 实时监测数据及其分析 |
| 4.7 本章小结 第五章 既有重载铁路桥梁服役状态评定及提高轴重的适应性分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路桥梁状态评定的原理与依据 |
| 5.2.1 评定原理 |
| 5.2.2 理论依据 |
| 5.2.3 试验依据 |
| 5.3 评定标准的确定 |
| 5.3.1 桥梁自振特性 |
| 5.3.2 桥梁的振动响应 |
| 5.3.3 列车运行动力指标 |
| 5.3.4 本文所采用的评定标准及依据 |
| 5.4 朔黄重载铁路桥梁的状态评定及提高轴重的适应性 |
| 5.4.1 温塘河特大桥服役状态评定 |
| 5.4.2 提高轴重适应性分析 |
| 5.4.3 提速适应性分析 |
| 5.5 本章小结 第六章 适应大轴重列车的既有重载铁路桥梁加固方法 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 适应大轴重列车的既有重载铁路桥梁加固方法 |
| 6.2.1 辅助钢梁加固法 |
| 6.2.2 分离式主梁体外预应力钢—混凝土组合桁架加固法 |
| 6.2.3 桥梁结构自平衡体外预应力加固法 |
| 6.3 三种加固方法的静力性能分析比较 |
| 6.3.1 辅助钢梁加固法的静力性能 |
| 6.3.2 分离式主梁体外预应力钢—混凝土组合桁架加固法的静力性能 |
| 6.3.3 桥梁结构自平衡体外预应力加固法的静力性能 |
| 6.3.4 三种加固法的静力性能比较 |
| 6.4 三种加固方法的动力性能分析比较 |
| 6.4.1 辅助钢梁加固法的动力性能 |
| 6.4.2 分离式主梁体外预应力钢—混凝土组合桁架加固法的动力性能 |
| 6.4.3 桥梁结构自平衡体外预应力加固法的动力性能 |
| 6.4.4 三种加固法的动力性能比较 |
| 6.5 重载铁路桥梁加固后提高轴重的适应性分析 |
| 6.5.1 加固桥梁未加固桥墩提高轴重的适应性分析 |
| 6.5.2 既加固桥梁又加固桥墩提高轴重的适应性分析 |
| 6.6 本章小结 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要创新工作 |
| 7.2 主要研究结论 |
| 7.3 展望 参考文献 致谢 攻读学位期间主要的研究成果目录 |
| 一、发表的学术论文 |
| 二、参加的科研项目 |
（9）铁路线路改造及维修施工技术与安全风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 本研究的意义 |
| 第2章 既有线提速主要施工技术与标准研究 |
| 2.1 国内外铁路既有线提速现状 |
| 2.1.1 国外铁路既有线提速现状 |
| 2.1.2 国内铁路既有线提速现状 |
| 2.1.3 国内外铁路既有线提速经验总结 |
| 2.2 既有线提速轨道工程技术 |
| 2.3 既有线提速路基工程技术 |
| 2.4 既有线提速桥梁工程技术 |
| 2.5 既有线提速隧道工程技术 |
| 2.6 提速线路主要技术标准 |
| 2.6.1 结构标准 |
| 2.6.2 技术标准 |
| 2.6.3 评价标准 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 既有线提速线路养护维修技术分析 |
| 3.1 铁路既有线养护维修技术 |
| 3.1.1 全断面道砟清筛 |
| 3.1.2 道砟捣固和夯实 |
| 3.1.3 轨道动力稳定 |
| 3.1.4 道砟道床进行整形、补配砟 |
| 3.1.5 路基整修 |
| 3.1.6 钢轨、道砟打磨 |
| 3.2 提速线路养护维修管理 |
| 3.2.1 提速线路修程 |
| 3.2.2 提速线路检查监测 |
| 3.2.3 设备修理主要手段和方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 成昆线提速线路大修机械清筛施工组织 |
| 4.1 编制依据 |
| 4.2 设备现状 |
| 4.3 施工项目及工程数量 |
| 4.4 材料供应 |
| 4.5 主要技术标准 |
| 4.6 施工项目和人员分配表 |
| 4.7 机械设备配备状况 |
| 4.8 施工方法 |
| 4.9 施工安全 |
| 4.10 本章小结 |
| 第5章 既有线施工安全风险管理及措施 |
| 5.1 既有线施工安全风险管理 |
| 5.1.1 风险识别 |
| 5.1.2 风险预警 |
| 5.1.3 风险动态管理 |
| 5.1.4 风险监督检查 |
| 5.1.5 风险管理评价 |
| 5.2 既有线施工安全风险识别 |
| 5.3 既有线施工安全风险控制措施 |
| 5.4 大修清筛应急预案 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 技术简历 |
（10）既有线提速小半径曲线平面改造方法研究（论文提纲范文）
| 1 工程概述 |
| 2 既有线提速设计原则及思路 |
| 2.1 合理确定提速区段及速度目标值 |
| 2.2 线路平面与纵断面的改造设计 |
| 2.3综合考虑施工过渡的影响[7] |
| 3 线路平面改造技术措施 |
| 3.1 单个曲线改造 |
| 3.2 同向曲线改造 |
| 3.3 反向曲线改造 |
| 3.4 多个曲线改造 |
| 4 结语及体会 |
四、既有铁路提速改造的桥梁设计（论文参考文献）
- [1]基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究[J]. 张可新,韩佳英,赵泽平. 铁道运输与经济, 2021(09)
- [2]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]既有线提速改造线形优化及动力学评估研究[D]. 孙宪夫. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]基于多目标决策理论的既有线扩能改造工程限制坡度比选优化研究[D]. 金潇. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]既有铁路改建BIM化设计方法研究[D]. 牛进德. 兰州交通大学, 2020(01)
- [7]铁路低高度梁组合体系加固技术研究[D]. 王高. 兰州交通大学, 2020(01)
- [8]既有重载铁路桥梁提高轴重适应性研究[D]. 龙卫国. 中南大学, 2013(02)
- [9]铁路线路改造及维修施工技术与安全风险管理研究[D]. 资林勇. 西南交通大学, 2013(11)
- [10]既有线提速小半径曲线平面改造方法研究[J]. 蔡君君. 石家庄铁道大学学报(自然科学版), 2011(04)