一、提高信号设备绝缘保证行车设备运行质量（论文文献综述）
丁润成[1]（2021）在《CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究》文中研究指明在加强建设交通强国背景下,海南结合城市规划,计划在既有线路上加开市域列车,提出了CBTC叠加在CTCS-2制式的技术方案,CBTC叠加后的能力提升效果成为该技术方案是否可行的重要参考依据之一。但CBTC制式下目前采用的能力分析方法不能简单复制应用于高速铁路,需要根据高速铁路混运制式下的线路及作业特征,特别是高速线路上折返作业产生的新问题进行研究,而车站能力是全线能力的主要瓶颈,因此开展CBTC叠加在高速铁路CTCS-2制式下车站能力分析的研究势在必行。本文基于既有高速铁路线路加开市域列车的需求,提出了CBTC叠加在CTCS-2制式下基于闭塞时间模型和列车运行计划周期的车站设计能力分析方法。首先,本文基于仿真需求对线路采用双点拓扑结构进行建模,对高速铁路列车及城市轨道交通列车建立动力学模型及ATP控车模型,并结合CTCS-2、CBTC制式下信号系统工作流程提取相关时间参数,同时考虑运营组织相关需求及特点建立相关数据库,为实现科学准确的定量分析计算提供数据基础。其次,本文提出了适用于不同类型车站的基于闭塞时间和运行计划周期的车站能力分析方法,具体工作如下:（1）提出了分区的定义和划分原则,建立了CBTC和CTCS-2制式下不同类型分区的闭塞时间模型、CBTC叠加在CTCS-2制式下车站不同作业场景的闭塞时间模型;（2）分别对无折返作业车站和折返作业车站建立了列车运行计划周期建模方法:无折返作业车站,结合车站进路占用方案与开行比例,构建算法确定列车运行计划周期;有折返作业车站引入图解法分析,并与开行比例结合确定列车运行计划周期;（3）引入堆模型及Max-plus Automata理论构建能力计算模型;（4）建立冲突检测及调整算法:针对闭塞时间窗无法检测到的可能的时间限制条件冲突进行检测,并建立冲突调整算法。最后,本文以海南东环线作为例,将上述车站能力分析方法应用于该区段典型车站的能力分析,验证了该方法的可行性与有效性。分析结果量化评估了CBTC叠加在CTCS-2制式后海南东环线列车运行能力提升效果,并为折返作业车站折返策略的选择提供了参考,通过现场数据的对比,C2制式下能力分析结果与实际基本吻合。综上,本研究所提出的适用于不同类型车站的基于闭塞时间和列车运行计划周期的车站能力分析方法可以实现科学准确计算车站能力,该方法不仅可以直观看到车站的能力瓶颈分区及各分区时间裕量,而且将为后续车站-区间一体化能力分析以及计划运行图编制提供详细完备的数据基础。
廖正文[2]（2021）在《基于资源的铁路运输能力理论与计算方法》文中研究说明随着我国铁路运输网络特别是高速铁路网络的快速扩张,铁路运输供给和需求均发生了很大的变化。铁路运输能力计算问题研究运输资源投入与运输产品产出的定量关系,贯穿铁路规划、设计和运营全过程,需要在日新月异的铁路供需形势下发挥重要的指导作用。但是,既有的铁路运输能力计算方法考虑的因素不够全面且建模精度有限,在复杂的路网布局、运力资源配置和运输产品结构下,难以全面、准确地刻画铁路运输生产过程,能力计算结果的准确性有待提高。因此,有必要从铁路运输能力的形成机理出发,研究铁路运输能力计算问题的基本特征,提出各类复杂条件下的铁路运输能力计算方法,以指导铁路运输资源的配置和利用。本文从铁路运输生产系统中运输资源投入与运输产品产出的定量出发,分析、抽象铁路运输能力的要素和影响因素,将铁路运输能力计算问题归结为在运输资源约束下求可实现的最大运输产出的组合优化问题。结合现实中铁路运输能力计算问题的复杂性,基于优化图解法铺画满表列车运行计划的能力计算原理,提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”的铁路运输能力计算模型及求解算法,具体的研究工作如下。（1）基于资源的铁路运输能力理论分析。从运输资源投入与运输产出的关系出发,分析铁路运输能力的形成机理,梳理铁路运输能力的概念谱系,分析铁路运输能力的影响因素。结合铁路运输生产特点,指出铁路运输能力计算亟待研究的关键问题。进一步地,从运输资源运用角度出发,抽象铁路运输能力计算问题的共性特征,利用“移动”和“资源”要素构建基于资源的铁路运输能力计算特征模型,将铁路运输能力计算问题一般化为在运输资源约束下求最大运输产出的组合优化问题,并给出0-1规划实例。在此基础上,根据实际铁路运输能力计算问题的复杂性,演绎特征模型中“资源”“移动”“运输产出”概念,分别提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”3个具体的能力计算问题,形成具体的铁路运输能力计算框架。（2）考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法。梳理铁路运输资源利用的典型建模方式和大规模问题求解方法:将各类铁路运输资源建模方式归纳为基于资源请求冲突和基于资源时空状态两类,分别采用这两种建模方法对特征模型中的“资源”进行多类别演绎,以解决固定设备和活动设备资源适配下的铁路运输能力计算问题,以京津城际铁路为例验证。1)考虑区间、车站到发线、动车组资源约束,构建基于资源请求冲突的能力计算模型,采用时间域滚动算法求解;2)采用混杂时空网络描述区间和动车组资源适配,构建基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型,采用拉格朗日松弛算法实现按资源类别分解的求解算法。（3）考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法。为了解决铁路点、线作业协调下的能力计算问题,在铁路点、线能力的影响因素及二者的关联性的基础上,对特征模型中的“移动”进行多粒度演绎,分别构建基于区间资源的宏观模型和基于车站轨道电路区段资源的微观模型。根据列车运行过程在宏观模型与微观模型中的一致性这一关键特征,构建基于多粒度时空网络的铁路运输能力计算模型,实现面向粒度自适应的行生成算法,根据宏观解中的微观冲突,有针对性地生成微观资源运用约束迭代求解,以实现能力计算精度与问题规模的平衡。以京津城际铁路及北京南站、天津站城际场为例验证。（4）面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法。采用列车数量表征运输能力难以表达不同类别列车在资源争用情况下数量“此消彼长”的关系。针对此问题,分析铁路运输能力在特征模型解空间中的意义,提出以“面”代“点”的铁路运输能力表征方式。在此基础上,演绎特征模型的目标函数,将能力计算的“最大化列车总数”的单目标扩展为“最大化各类列车数量”的多目标,并采用帕累托最优前沿表征铁路运输能力。构造与列车类别对应的多目标函数,分别设计基于列车流和基于列车运行图的多目标能力计算模型,采用约束法求解得到运输能力的帕累托最优前沿,并设计人机交互的帕累托最优解比选方法,为运营者分析比选符合运营偏好的能力利用方案提供支撑。以京津城际铁路为例验证。（5）实例分析。为了验证以上能力计算方法在实际问题中的适用性,以中国铁路郑州局集团有限公司管辖范围内的高速铁路和城际铁路网为例,在给定列车初始备选集的前提下,首先采用基于列车流的多目标能力计算模型计算不同径路列车竞争条件下的铁路网运输能力,得到各运行径路可以运行的最大列车数及列车备选集作为输入条件,综合运用“多资源”“多粒度”能力计算方法,铺画在区间、车站、动车组等资源约束下的满表运行图,计算铁路网运输能力,并分析动车组、关键枢纽车站等影响因素与运输能力的定量关系。实例分析结果表明:本文提出的能力计算方法可以系统地解决大规模的、涵盖复杂资源投入与产出的铁路运输能力计算问题。图73幅,表23个,参考文献162篇。
姬文杰[3]（2021）在《铁路区段站行车作业安全双重预防研究》文中认为十九届五中全会提出统筹发展和安全生产的重要论述,是以习近平同志为核心的党中央治国理政的一个重大原则。铁路安全是国家生产安全、公共安全的重要领域,必须把运输安全放在铁路高质量发展的突出位置,持续加强铁路安全体系和能力建设,超前防范和化解各类安全风险,坚守铁路安全的政治红线和职业底线。为破解统筹发展和安全的课题,国铁集团于2019年制定了安全双重预防机制建设的工作手册,并在2021年工作会议中提出将双重预防机制贯通到安全管理制度设计和运输生产组织全过程,推进铁路运输安全关口前移、源头治理、超前防范。铁路区段站作为运输生产的基本单元,承担着繁重的运输生产任务和安全压力,如何运用安全管理理论与方法,推进双重预防机制建设走深、走实,是铁路区段站需要研究的重大课题,也是提升铁路区段站安全管理水平的重要途径。本文结合铁路区段站行车作业安全双重预防现状,提出双重预防机制建设的基本框架,进行了解析和应用。首先,运用鱼刺图构建铁路区段站行车作业安全风险辨识方法,从设备设施、作业流程、人员岗位、环境氛围4个层面,全过程辨识研判安全风险;运用风险矩阵法,从风险产生的可能性和事故后果的严重程度2个维度,选定6个主要影响因素,通过半定量赋值确定风险等级;运用“4T”风险控制方法和IRCC风险控制层次理论,提出了基于“人防、物防、技防”的综合管控办法,强化岗位安全风险控制。其次,在调研分析安全隐患排查治理突出问题的基础上,依据安全管理理论和方法,优化安全隐患排查治理流程,强化安全隐患闭环管理。选择乌海站驼峰调车场、轨道电路分路不良区段、调车作业原进路处所3个作业场景,解析安全隐患排查治理方法和具体流程,并针对性提出突出安全隐患的治理方案,为乌海站提供安全决策和安全投入依据。最后,为强化铁路区段站行车作业安全双重预防机制建设,从实操性的角度出发,提出制度体系设计的基本思路,并在乌海站应用,持续检验各项制度的实用性、有效性和可操作性。
桂俊华[4]（2021）在《基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究》文中提出电气化铁路是我国铁路网的重要组成部分,其畅通运营依赖于持续稳定、可靠的供电设备。为了确保供电设备的持续稳定、可靠运行,则需要开展安全有效的供电设备维修。在供电维修活动中,安全是永恒的主题,基于风险管理的安全管理为供电维修安全提供了重要保障。风险管理是一种建立在风险控制理论基础上,具有系统化管理特征的科学管理方式,在2012年我国铁路全面推行风险管理后,历经多年发展已成为铁路供电维修安全管理的主要方法。通过对风险管理在铁路供电维修安全管理中的应用情况进行研究,对供电维修安全风险进行全面识别、评估及控制,对提升铁路供电维修安全管理水平,确保维修管理及作业组织过程安全有序具有重要作用。论文通过调研某供电段铁路供电维修安全管理现状,对供电维修管理及作业组织的所有环节进行梳理,通过工作危害识别等方法识别供电维修作业各个环节危害,运用头脑风暴法、风险矩阵评价方法开展风险评估,依据ALARP接受准则确定需要控制的危害,利用风险控制理论针对每一危害制定相适应的“人防”、“物防”或“技防”措施以控制风险,并采取定期评价的方式监督风险控制效果以不断提升铁路供电维修安全管理,对有效控制供电维修组织及其管理过程中的风险具有积极作用,对其他铁路供电设备管理单位开展设备维修安全管理具有一定的借鉴意义。
杨震[5]（2021）在《无绝缘轨道电路线路设备的可用性研究》文中研究表明无绝缘轨道电路作为我国列车运行控制系统的重要组成部分,在保障行车安全和提高运行效率等方面发挥着重要作用。从可靠性理论层面,无绝缘轨道电路作为可修复系统,其可用性是衡量其可靠工作的重要指标,而从目前的研究现状来看,尤其缺乏对其室外钢轨线路部分可用性的研究,而该部分由于受设备故障、环境变化和列车运行的影响较大,其可用性对于轨道电路正常工作、设备维护和列车运行安全都是至关重要的。因此,研究无绝缘轨道电路轨道线路的可用性具有非常重要的现实意义和研究价值。本文针对以上问题,开展了以下研究工作:1.基于传输线理论,建立了无绝缘轨道电路信号传输等效模型。利用传输线理论,模拟无绝缘轨道电路信号传输过程,分别建立调整态下主、小轨接收器接收电压和分路态下短路电流模型,进而分析了轨道线路中各补偿电容的可靠性结构冗余关系。2.基于随机过程理论,建立了无绝缘轨道电路轨道线路的马尔可夫模型,从而计算并验证了轨道线路的可用度。首先,根据所建立的无绝缘轨道电路信号传输等效模型进行仿真分析,并基于仿真结果、轨道线路结构特征及现场设备维护情况,建立了轨道线路系统状态真值表。其次,基于该真值表,建立了无绝缘轨道电路轨道线路系统的状态转移图,并以此构建了系统状态转移矩阵。最后,基于所建立的系统状态转移矩阵,计算了无绝缘轨道电路轨道线路系统的瞬时、稳态可用度以及平均故障间隔时间（Mean Time Between Failure,MTBF）,并对计算结果进行了验证。3.为简化计算,基于PSO和AIC信息准则构建了轨道线路系统稳态可用度回归模型。利用粒子群算法（Partical Swarm Optimization,PSO）分析了道砟电阻、钢轨阻抗、轨道电路长度和设备修复率等参数对轨道线路系统稳态可用度的影响规律,确定了主要影响因素。基于赤池信息准则（Akaike Information Criterion,AIC）构建了检测车不同巡检周期下的稳态可用度与其主要影响因素之间的回归计算模型。4.提出了基于检测车车载数据的轨道线路可用性在线分析方法,研发了无绝缘轨道电路轨道线路可用性分析软件。在分析现场轨道线路设备运维记录特点以及车载信息的基础上,提出了无绝缘轨道电路轨道线路可用性分析方法,设计了系统可用度离线计算、在线计算以及统计分析功能模块及其软件界面,并对软件相应功能进行了验证。图50幅,表4个,参考文献59篇。
王迎晨[6]（2021）在《牵引供电系统高次谐波传播特性与抑制研究》文中进行了进一步梳理随着交-直-交型电力机车与动车组的广泛运用,高次谐波引发的牵引供电系统高次谐波谐振、信号车载及地面接收设备受干扰问题日益突出,严重威胁电气化铁路安全稳定运行。基于实际工程案例,本文从牵引供电系统与铁路信号系统中的高次谐波问题出发,以治理牵引供电系统高次谐波谐振、高次谐波干扰信号车载和地面接收设备为目标,对高次谐波及谐振产生机理、高次谐波横向传递特性、牵引供电系统谐波阻抗辨识、高次谐波干扰车载TCR接收线圈和扼流变压器信号绕组机理分析及感应谐波电压建模、高次谐波综合治理展开一系列的研究工作。运用双边傅里叶级数解析了交流机车高次谐波产生的机理,结合HXD1与HXD2仿真模型验证了数学解析的正确性;建立并分析了车网谐波耦合关系,采用单相分布参数简化电路分析了高次谐波谐振机理和特性,分析了传统谐振分析方法的缺陷:未考虑不平衡牵引变压器两侧供电臂谐波的交互影响。基于实际线路参数搭建车网系统仿真模型再现了高次谐波谐振现象,通过高次谐波谐振实测数据验证了车网仿真的正确性。基于实测数据分析了V/v接线牵引变压器两侧供电臂谐波的横向传递现象,引出辨识牵引供电系统谐波阻抗的关键是牵引变压器端口的总谐波阻抗。基于阻抗作用机制分析了V/v接线牵引变压器两侧供电臂谐波横向传递机理,推导了不平衡牵引变压器两侧谐波的交互影响,建立了牵引供电系统谐波耦合模型,利用复独立分量分析法对谐波耦合模型进行解耦,分离出系统侧与负荷侧谐波阻抗,进而求得牵引变压器端口的总谐波阻抗。与几种传统算法的仿真对比表明,提出的方法在宽频域系统侧与负荷侧阻抗幅值相对大小波动性较强时、背景谐波较大时仍然适用;结合小容量实验及现场实测数据的辨识结果表明,所提方法能准确找到实际系统的谐振频率。根据实测数据及道岔无码区段的实际结构,对钢轨中不平衡牵引电流产生的机理、不平衡牵引谐波干扰车载轨道电路读取器（Track Circuit Reader,TCR）接收线圈及引起轨面电压差波动的机理进行了分析。对车载TCR接收线圈磁通量进行了计算,确定了牵引谐波电流对TCR接收线圈的有效作用范围为3m,建立了牵引谐波电流作用下的TCR接收线圈、扼流变压器信号绕组感应谐波电压模型,车载TCR接收线圈中感应谐波电压幅值与钢轨中牵引谐波电流幅值满足线性关系（约为1.26倍）、接收线圈感应谐波电压相位滞后牵引谐波电流相位π2,扼流变压器信号绕组感应谐波电压与轨面电压差呈线性关系。结合车载TCR接收线圈、扼流变压器信号绕组感应谐波电压仿真结果、实测数据对理论研究的正确性进行了综合验证。从牵引供电系统高次谐波谐振、牵引谐波电流干扰铁路信号车载和地面接收设备两个方面对高次谐波综合治理技术进行了研究。设计了无源二阶高通滤波器,通过仿真对比优化了滤波器参数。在宁岢线及广州东站分别进行了二阶高通滤波器对高次谐波谐振、高次谐波干扰铁路信号设备治理效果的试验,结合仿真、试验对二阶高通滤波器的谐波治理性能进行了综合验证。宁岢线二阶高通滤波器投运后,网压中19～25次谐波被滤除,有效抑制了高次谐波谐振;二阶高通滤波器投运后广州东站受干扰扼流变压器引接线中含量比较大的2000Hz牵引谐波明显降低,40Ω电阻滤波器的滤波效果优于80Ω电阻滤波器。立足于铁路信号系统,通过研究牵引电流不平衡系数、扼流变压器励磁电流对牵引谐波电流干扰铁路信号设备的影响程度,从优化轨道结构、信号设备参数角度给出了牵引谐波干扰铁路信号设备的防护措施。
陶俊宇[7]（2021）在《信号集中监测系统的研究和应用》文中研究说明目前,从中国国家铁路集团有限公司至各站段,都在研究通过维修体质改革解决电务工作人员数量和能力的增长量与设备数量的增长量相差甚远问题,其中提出了“集中修+状态修”,状态修的推进和开展,就得依托信号集中监测系统;如何快速高效的进行应急处置还得依托信号集中监测系统。本文为解决上述问题,通过对信号集中监测系统的研究,并应用到维修生产中的状态修方面和应急处置的故障诊断方面。首先对现有信号集中监测系统各项功能进行研究,充分发挥现有信号集中监测系统功能,指导生产与应急处置;其次分析既有信号集中监测系统中缺少的功能,通过完善缺少的功能,使指导生产和应急处置更全面化;最后对信号集中监测系统的应用范围进行研究,拓展信号集中监测系统的应用范围,涵盖早期施工介入,前期联调联试,运行期间电特性测试、故障诊断,目标是基于信号集中监测系统,建立监测、生产、应急处置和管理一体化,最终达到改进电务设备的维护,确保电务设备的安全运行。
王玲玲[8]（2020）在《车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现》文中研究表明车站信号联锁系统的正确操作和维护是保证车站安全高效作业的关键。当前的主要矛盾是联锁设备维护技术含量高,维修人员缺乏经验,新职工培训周期长等。各大高校由于实训设备缺乏,学生理论与实践脱节,学生步入工作岗位对设备操作和事故处理显得束手无策。铁路现场的设备不允许随意操作,故障也不能模拟。因此,开发一套运行环境要求低、操作简便、能够模拟现场实际运营场景的联锁仿真实训系统具有重要的现实意义。本文首先阐述我国高校学生学习和铁路职工培训的现状,以及国内外信号联锁仿真实训系统的研究情况,在此基础上,结合我校实习实训设备建设项目,提出了部分实物仿真的车站联锁实训系统的研究。其次对系统进行功能需求分析,明确系统总体设计、设备配置以及具体的要求。本系统以EI32-JD型计算机联锁系统为原型,由计算机联锁系统和光电站场组成,采用部分实物,搭建完整的联锁仿真实训系统。然后,在模拟计算机仿真技术的基础上,采用面向对象的程序设计方法,通过经验总结法和实物仿真法从硬件和软件两个方面对系统进行设计。联锁硬件采用EI32-JD型计算机联锁系统结构和2×2取2的冗余结构;光电站场利用各种颜色的发光体仿真铁路站场的状态,由工控机通过串口与上位机相连,从而模拟各种行车作业,复示站场状态。系统软件实现通过联锁数据,搭建信号设备数据库、结构体,由Station Edior进行上位机站场图绘制,采用C++完成系统程序编写。最后,对本实训系统进行功能测试和应用分析,对系统进行进路建立、进路解锁、特殊进路的办理与解锁以及道岔操纵的测试。本系统目前已在我院投入使用,应用效果良好,能让学习者直观地接触设备,学与练相结合,能根据需要进行设备操作和故障模拟。同时,预留有与室外设备和仿真沙盘的接口,也可以与车务人员进行协同作业演练。
宋大同[9]（2020）在《基于虚拟现实技术的铁路编组站调车作业培训系统研究》文中研究表明在铁路运输系统中,编组站是核心结点。编组站的作业相对较为复杂,工种繁多,涉及大量人力、物力;现场类的工种（例如调车人员）具有一定危险性,职工培训的工作不可轻视。然而目前铁路部门的培训理念、手段仍停留在多年以前的水平,不能很好的适应当前的发展形势。考虑引入VR（虚拟现实技术）以弥补传统培训手段的不足。本文研究依托实际项目:“基于VR的铁路编组站作业认知与操作实验平台”,结合本人在丰台西编组站的工作经历,在该系统平台的基础上设计适用于铁路调车人员的培训情景,使培训更加贴合现场实际,充分发挥出VR技术的优势。VR技术与铁路调车作业培训相结合,不仅不受时空限制,还能节约大量培训场地建设成本,除此之外,还能让职工身临其境般体验学习标准化作业流程以及传统培训所不具备的非正常情景演练学习,对调车人员作业培训的效果也能有很大提升。本文对该系统的研究工作如下:阐述了本研究的背景、意义以及铁路职工培训的现状,然后介绍了虚拟现实技术（VR）在培训领域中的应用并分析了基于VR的培训系统发展趋势,最后列出了本文研究的技术路线。分析了丰台西编组站调车作业安全与培训现状。首先对丰台西站的概况做了介绍,然后重点对峰尾调车组的情况进行了说明,接着对丰台西站作业安全短板进行分析。结合各个作业环节的安全隐患以及职工年龄、学历结构进行分析,然后用全局车务系统及本站安全问题统计数据分析进一步说明了调车作业是铁路车务系统工作中的安全短板。最后,对丰台西站职工培训内容、流程进行了介绍并对现有的培训方案进行了分析。对调车作业培训系统进行需求分析。首先对职工对培训方面的新需求进行了说明,然后分别对系统的功能需求、框架构想、性能需求、环境需求进行了分析。研发了基于VR的调车作业培训系统。首先,对基于情景的培训练习方案进行设计,设计的情景是以峰尾调车作业为基础,对正常作业和非正常作业情景以及相关的考核方案进行设计。然后对VR开发的关键技术进行说明,包括3DMax建模技术、VRay渲染技术、Unity3D虚拟引擎技术。最后对培训系统的界面设计进行介绍,包括管理界面、设备资源库界面、漫游与实操练习界面。
旋文晓[10]（2020）在《关于信号设备大修联锁试验的研究》文中进行了进一步梳理在信号设备全寿命周期联锁管理中,信号设备大修联锁试验,是确保信号设备、行车运输、作业组织安全的第一步,也是最关键的一步。因信号设备大修联锁试验不彻底,现场遗留联锁安全隐患以致引发铁路行车事故依然存在。因此,关于信号设备大修联锁试验的研究具有很强的实际意义。本文主要开展以下工作,一是通过查阅文献资料,对我国铁路电务领域的技术管理情况进行有效梳理,了解行业基本情况;二是通过现场联锁试验工作积累、大同电务段在信号设备大修联锁试验总结和老师帮教指导等方式,收集了一定数量的具有代表性的联锁试验典型案例;三是将联锁试验案例分类别梳理,并分析造成问题的原因,将信号设备大修联锁试验安全风险范围划分为9类;四是为了有效规避风险,提高联锁试验质量,作者多次征求联锁专业管理人员意见,形成了信号设备大修联锁试验的建议。本文主要研究成果,一是通过归类分析安全风险,对比论证形成11条信号设备大修联锁试验建议;二是全面分析得出信号设备大修联锁试验准备、人员和总结重要性的3条结论。本文研究从现场实际着手,研究内容、归纳总结和建议对改进信号设备大修联锁试验工作具有一定的实用价值。
二、提高信号设备绝缘保证行车设备运行质量（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、提高信号设备绝缘保证行车设备运行质量（论文提纲范文）
（1）CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 能力定义及分析方法 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 CBTC叠加在CTCS-2制式下能力分析概述 |
| 2.1 CTCS-2和CBTC制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.1 CTCS-2制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.2 CBTC制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.3 CBTC叠加在CTCS-2制式下信号系统特点 |
| 2.2 CBTC叠加在CTCS-2制式下车站能力分析方法框架 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 无折返作业车站能力分析 |
| 3.1 车站线路数据建模 |
| 3.1.1 异步仿真基础设施数据模型 |
| 3.1.2 能力分析线路数据模型 |
| 3.2 无折返作业车站闭塞时间模型 |
| 3.2.1 无侧线车站闭塞时间模型 |
| 3.2.2 有侧线车站接车分区闭塞时间模型 |
| 3.2.3 有侧线车站发车分区闭塞时间模型 |
| 3.2.4 CBTC叠加CTCS-2制式下有侧线车站不同作业场景闭塞时间模型 |
| 3.3 基于闭塞时间窗的无折返作业车站运行计划周期 |
| 3.3.1 构建列车运行计划 |
| 3.3.2 基于列车动力学模型及信号系统控车模型的异步仿真 |
| 3.3.3 基于闭塞时间窗的列车运行计划周期 |
| 3.4 运行计划周期的能力计算模型及冲突检测 |
| 3.4.1 Max-plus Automata理论及堆模型定义 |
| 3.4.2 Max-plus Automata模型在无折返车站能力计算模型应用 |
| 3.4.3 建立无折返车站冲突检测算法 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 折返作业车站能力分析 |
| 4.1 折返分区划分原则 |
| 4.2 折返作业车站闭塞时间模型 |
| 4.2.1 站后折返区域闭塞时间模型 |
| 4.2.2 折返场景闭塞时间模型 |
| 4.3 基于闭塞时间窗的折返作业车站运行计划周期 |
| 4.3.1 构建包含折返作业的列车运行计划周期 |
| 4.3.2 基于闭塞时间窗的列车运行计划周期 |
| 4.4 折返作业车站能力计算和冲突调整算法 |
| 4.4.1 折返作业车站能力计算 |
| 4.4.2 折返作业车站能力分析调整算法 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 仿真及实例验证 |
| 5.1 数据准备 |
| 5.1.1 线路 |
| 5.1.2 列车 |
| 5.1.3 信号系统 |
| 5.1.4 运营组织 |
| 5.2 无侧线车站能力分析案例 |
| 5.2.1 长流站分区划分及运行计划周期 |
| 5.2.2 长流站能力分析结果 |
| 5.2.3 长流站采用CBTC叠加后能力提升的效果 |
| 5.3 有侧线车站能力分析案例 |
| 5.3.1 海口东站分区划分及运行计划周期 |
| 5.3.2 海口东站能力分析结果 |
| 5.3.3 海口东站采用CBTC叠加后能力提升效果分析 |
| 5.4 折返作业车站能力分析案例 |
| 5.4.1 美兰站折返分区划分 |
| 5.4.2 美兰站运行计划周期 |
| 5.4.3 美兰站不同折返策略能力分析结果 |
| 5.4.4 美兰站采用CBTC叠加后能力提升效果分析 |
| 5.4.5 美兰站混运制式下不同折返策略能力提升效果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论及创新点 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 变量定义表 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于资源的铁路运输能力理论与计算方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 铁路运输能力的定义与影响因素研究 |
| 1.3.2 铁路通过能力计算方法研究 |
| 1.3.3 铁路输送能力计算方法研究 |
| 1.3.4 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容和论文结构 |
| 2 基于资源的铁路运输能力理论 |
| 2.1 铁路运输能力的内涵 |
| 2.1.1 铁路运输能力的形成 |
| 2.1.2 铁路运输能力的相关概念 |
| 2.1.3 铁路运输能力计算的意义 |
| 2.2 铁路运输能力的影响因素 |
| 2.2.1 技术条件因素 |
| 2.2.2 运输组织因素 |
| 2.3 铁路运输能力计算的关键问题 |
| 2.3.1 需求不均衡特征与资源均衡使用期望的矛盾 |
| 2.3.2 铁路运输资源一般性与特殊性的矛盾 |
| 2.3.3 铁路运输能力“大尺度”与“小尺度”的矛盾 |
| 2.3.4 铁路运输能力复杂内涵与简单表征方式的矛盾 |
| 2.4 基于资源的铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.1 铁路运输能力的抽象要素 |
| 2.4.2 铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.3 特征模型的实例化 |
| 2.5 铁路运输能力计算框架与研究边界 |
| 2.5.1 铁路运输能力计算框架 |
| 2.5.2 研究边界 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法 |
| 3.1 铁路运输资源利用的一般建模与求解方法分析 |
| 3.1.1 基于资源请求冲突建模方法分析 |
| 3.1.2 基于资源时空状态建模方法 |
| 3.1.3 基于资源请求冲突与基于资源时空状态建模方法的关系 |
| 3.1.4 大规模铁路运输资源利用问题求解方法分析 |
| 3.2 按时间域分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.2.1 基于资源请求冲突的铁路运输能力计算模型 |
| 3.2.2 时间域滚动算法 |
| 3.2.3 案例分析 |
| 3.3 按资源类别分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.3.1 基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型 |
| 3.3.2 按资源类别分解的拉格朗日松弛算法 |
| 3.3.3 案例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.1 铁路点、线能力利用协调下的运输能力计算问题 |
| 4.1.1 区间通过能力 |
| 4.1.2 车站通过能力 |
| 4.1.3 点、线能力利用协调 |
| 4.2 不同粒度资源下列车运行过程建模 |
| 4.2.1 不同资源粒度下列车运行过程表达方法 |
| 4.2.2 多粒度列车运行过程建模思路 |
| 4.2.3 宏观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.4 微观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.5 宏观—微观模型的一致性关系 |
| 4.3 多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.3.1 多粒度能力计算模型 |
| 4.3.2 面向粒度自适应的行生成算法 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 点、线能力利用协调下的铁路运输能力 |
| 4.4.2 车站设备对运输能力的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法 |
| 5.1 多类别列车共线运行的铁路运输能力 |
| 5.1.1 多类别列车共线运行的资源利用特点 |
| 5.1.2 既有能力表征方法的局限性 |
| 5.1.3 铁路运输能力的帕累托表征 |
| 5.2 基于多目标优化的铁路运输能力计算方法 |
| 5.2.1 计算思路 |
| 5.2.2 基于列车类别的能力计算目标函数 |
| 5.2.3 基于列车流的多目标优化模型 |
| 5.2.4 基于运行图的多目标优化模型 |
| 5.2.5 帕累托最优前沿求解方法 |
| 5.2.6 人机交互帕累托解比选 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.3.1 不同径路列车共线运行能力计算与分析 |
| 5.3.2 不同停站方案列车共线运行能力计算分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 基于资源的铁路运输能力计算实例分析 |
| 6.1 实例分析概述 |
| 6.1.1 实例场景简介 |
| 6.1.2 实例分析思路 |
| 6.1.3 列车运行径路及停站方案备选集 |
| 6.2 不同径路列车共线运行下的铁路运输能力计算 |
| 6.3 铁路网运输能力计算与分析 |
| 6.3.1 运输能力利用情况分析 |
| 6.3.2 动车组资源对运输能力的影响 |
| 6.3.3 关键枢纽车站对运输能力的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究工作总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 附录 C |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）铁路区段站行车作业安全双重预防研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 1.4 论文技术路线 |
| 2 铁路区段站行车作业安全双重预防现状与理论方法 |
| 2.1 铁路区段站行车作业安全双重预防现状 |
| 2.1.1 铁路区段站行车作业 |
| 2.1.2 铁路区段站行车作业安全双重预防现状 |
| 2.1.3 乌海站行车作业安全双重预防特点 |
| 2.2 双重预防的理论与方法 |
| 2.2.1 事故预防理论 |
| 2.2.2 双重预防理论 |
| 2.2.3 安全风险分级管控方法 |
| 2.2.4 安全隐患排查治理方法 |
| 2.3 铁路区段站行车作业安全双重预防机制基本框架 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路区段站行车作业安全风险分级管控研究 |
| 3.1 构建“点—线—面—体”安全风险辨识方法 |
| 3.2 铁路区段站行车安全风险辨识 |
| 3.2.1 设备设施的不安全因素 |
| 3.2.2 作业流程的不安全因素 |
| 3.2.3 作业人员的不安全因素 |
| 3.2.4 环境氛围的不安全因素 |
| 3.3 铁路区段站行车作业安全风险分级 |
| 3.3.1 风险矩阵法参数调整 |
| 3.3.2 风险分级应用分析 |
| 3.4 基于“人防、物防、技防”综合管控方法 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 乌海站安全隐患排查治理研究 |
| 4.1 驼峰调车场作业安全隐患排查治理 |
| 4.1.1 乌海站驼峰调车场基本情况调研 |
| 4.1.2 驼峰调车场勾车溜放试验及安全隐患分析排查 |
| 4.1.3 驼峰调车场安全隐患分级及治理方案 |
| 4.2 轨道电路分路不良安全隐患排查治理 |
| 4.2.1 乌海站轨道电路分路不良区段专题调研 |
| 4.2.2 不同情形下轨道电路分路不良区段作业分析及安全隐患排查 |
| 4.2.3 轨道分路不良区段安全隐患分级及治理方案 |
| 4.3 调车作业原进路返回安全隐患排查治理 |
| 4.3.1 调车作业原进路返回写实分析 |
| 4.3.2 不同情形下调车作业原进路返回分析及安全隐患排查 |
| 4.3.3 调车作业原进路返回安全隐患分级及治理方案 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路区段站行车作业安全双重预防制度体系设计 |
| 5.1 安全责任体系 |
| 5.2 管理制度体系 |
| 5.3 投入保障体系 |
| 5.4 激励约束体系 |
| 5.5 培训教育体系 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究（论文提纲范文）
| 致 谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 我国铁路安全风险管理 |
| 1.4 论文的研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 安全风险管理理论 |
| 2.1 风险管理概念 |
| 2.2 事故致因理论的发展 |
| 2.2.1 单因素事故致因理论 |
| 2.2.2 事故因果连锁理论 |
| 2.2.3“流行病学”理论 |
| 2.2.4 系统理论 |
| 2.3 风险管理过程 |
| 2.4 风险管理理论 |
| 2.4.1 风险识别技术 |
| 2.4.2 风险分析及评价方法 |
| 2.4.3 风险应对方法 |
| 2.4.4 风险监督方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路供电维修概述 |
| 3.1 铁路供电维修作业组织 |
| 3.2 铁路供电维修作业内容 |
| 3.2.1 铁路供电维修的基本形式 |
| 3.2.2 铁路供电设备检测监测内容 |
| 3.2.3 铁路供电设备维修内容 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 铁路供电维修安全管理 |
| 4.1 铁路供电维修安全管理范围 |
| 4.1.1 铁路供电维修业务范围 |
| 4.1.2 铁路供电维修业务管理 |
| 4.1.3 铁路供电维修安全管理范围 |
| 4.2 铁路供电维修危害识别 |
| 4.2.1 铁路供电维修危害识别方法 |
| 4.2.2 铁路供电设备检测监测作业危害 |
| 4.2.3 铁路供电设备维修作业危害 |
| 4.3 铁路供电维修风险评估 |
| 4.3.1 铁路供电维修安全风险评价模型 |
| 4.3.2 铁路供电维修风险接受准则 |
| 4.3.3 铁路供电维修安全风险分析和评价 |
| 4.4 铁路供电维修风险应对 |
| 4.4.1 铁路供电维修风险应对原则 |
| 4.4.2 铁路供电维修安全风险应对措施 |
| 4.5 铁路供电维修风险监控 |
| 4.5.1 供电维修安全风险监控方法 |
| 4.5.2 铁路供电维修安全风险管理改进 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 总结和结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 供电设备检测监测作业、天窗内作业、天窗作业风险控制表 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）无绝缘轨道电路线路设备的可用性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 主要研究工作和内容安排 |
| 2 无绝缘轨道电路的基本结构和工作原理 |
| 2.1 无绝缘轨道电路的基本结构 |
| 2.1.1 发送端设备 |
| 2.1.2 接收端设备 |
| 2.1.3 轨道线路 |
| 2.2 无绝缘轨道电路的工作原理 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于马尔可夫过程的轨道线路设备可用度计算 |
| 3.1 基于传输线理论的无绝缘轨道电路信号传输过程建模与仿真 |
| 3.1.1 调整状态下主轨道接收器电压的计算 |
| 3.1.2 调整状态下小轨道接收器电压的计算 |
| 3.1.3 分路状态下最小短路电流的计算 |
| 3.1.4 仿真分析 |
| 3.2 无绝缘轨道电路轨道线路系统马尔可夫模型的建立 |
| 3.2.1 基于仿真的无绝缘轨道电路轨道线路状态真值表的建立 |
| 3.2.2 无绝缘轨道电路轨道线路系统状态转移图的建立 |
| 3.2.3 轨道线路系统可用度的计算 |
| 3.2.4 轨道线路系统MTBF的计算 |
| 3.3 实例计算与验证 |
| 3.3.1 实例计算 |
| 3.3.2 实例验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于PSO和 AIC信息准则的轨道线路可用度回归模型建立 |
| 4.1 基于PSO的可用度影响因素分析 |
| 4.1.1 PSO算法设计 |
| 4.1.2 各影响因素对于轨道线路系统稳态可用度的重要度分析 |
| 4.2 基于AIC信息准则的轨道线路可用度回归模型构建 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 基于检测车的无绝缘轨道电路轨道线路可用度计算软件设计与实现 |
| 5.1 无绝缘轨道电路轨道线路可用性在线分析方法设计 |
| 5.2 软件需求分析 |
| 5.3 软件功能设计 |
| 5.3.1 可用度离线计算功能模块设计 |
| 5.3.2 可用度在线计算功能模块设计 |
| 5.3.3 可用度统计分析功能模块设计 |
| 5.4 软件界面设计 |
| 5.4.1 软件登录界面设计 |
| 5.4.2 可用度离线计算模块界面设计 |
| 5.4.3 可用度在线计算模块界面设计 |
| 5.4.4 可用度统计分析模块界面设计 |
| 5.5 软件功能验证 |
| 5.5.1 可用度离线计算功能验证 |
| 5.5.2 可用度在线计算功能验证 |
| 5.5.3 可用度统计分析功能验证 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）牵引供电系统高次谐波传播特性与抑制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 高次谐波频繁引发牵引网故障 |
| 1.1.2 高次谐波威胁铁路信号安全 |
| 1.1.3 课题来源及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高次谐波谐振及谐波传播 |
| 1.2.2 牵引供电系统谐波阻抗辨识 |
| 1.2.3 高次谐波干扰铁路信号设备 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 牵引供电系统高次谐波传播特性研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高次谐波产生机理 |
| 2.2.1 交流机车谐波特性数学解析 |
| 2.2.2 交流机车谐波特性仿真验证 |
| 2.3 高次谐波谐振机理分析 |
| 2.3.1 车网耦合谐波分析 |
| 2.3.2 谐振特性简化分析 |
| 2.3.3 车网联合仿真分析 |
| 2.3.4 实测数据验证 |
| 2.4 高次谐波横向传播现象分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 牵引供电系统谐波耦合机理与端口谐波阻抗辨识 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 牵引变电所两侧供电臂谐波耦合机理 |
| 3.2.1 仅α相供电臂有机车负荷 |
| 3.2.2 仅β相供电臂有机车负荷 |
| 3.2.3 α相与β相供电臂均有机车负荷 |
| 3.3 牵引供电系统谐波耦合建模 |
| 3.4 基于CICA的谐波阻抗解耦算法 |
| 3.4.1 复独立分量分析算法 |
| 3.4.2 谐波阻抗解耦算法设计 |
| 3.4.3 牵引供电系统谐波阻抗计算 |
| 3.5 仿真验证 |
| 3.5.1 阻抗计算结果及误差对比分析 |
| 3.5.2 谐振频率辨识结果 |
| 3.6 小容量实验及实测数据验证 |
| 3.6.1 小容量实验验证 |
| 3.6.2 实测数据验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 牵引供电系统高次谐波干扰铁路信号设备机理研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 高次谐波干扰铁路信号设备调研 |
| 4.2.1 TCR接收线圈感应谐波电压分析 |
| 4.2.2 轨旁扼流变压器引接线电流分析 |
| 4.2.3 开闭所母线电压及馈线电流分析 |
| 4.2.4 高次谐波干扰铁路信号设备测试分析结论 |
| 4.3 车载TCR接收线圈感应谐波电压建模 |
| 4.3.1 TCR接收线圈基本结构及原理 |
| 4.3.2 TCR接收线圈磁感应强度计算 |
| 4.3.3 高次谐波对TCR接收线圈有效作用范围 |
| 4.3.4 TCR接收线圈感应谐波电压模型 |
| 4.3.5 TCR接收线圈感应谐波电压模型仿真验证 |
| 4.4 高次谐波干扰信号地面接收设备机理分析及建模 |
| 4.4.1 扼流变压器建模分析 |
| 4.4.2 不平衡牵引电流干扰信号地面接收设备机理分析 |
| 4.4.3 不平衡牵引电流干扰信号地面接收设备仿真验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 高次谐波综合治理技术探讨与工程验证 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于无源滤波器的高次谐波抑制措施 |
| 5.2.1 无源滤波器对比分析 |
| 5.2.2 二阶高通滤波器选型与设计 |
| 5.2.3 工程应用I—牵引网谐振过电压治理 |
| 5.2.4 工程应用II—高次谐波干扰铁路信号设备治理 |
| 5.3 高次谐波干扰铁路信号设备防护措施 |
| 5.3.1 牵引电流不平衡系数影响谐波干扰信号程度分析 |
| 5.3.2 扼流变压器励磁电流影响谐波干扰信号程度分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）信号集中监测系统的研究和应用（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国内现状 |
| 1.2.2 国外现状 |
| 1.3 论文结构 |
| 2 信号集中监测系统 |
| 2.1 系统组成 |
| 2.1.1 系统结构 |
| 2.1.2 系统网络 |
| 2.1.3 系统功能 |
| 2.1.4 系统接口 |
| 2.2 系统不足 |
| 2.2.1 采集不足 |
| 2.2.2 接口不足 |
| 2.2.3 智能化不足 |
| 2.2.4 软硬件不足 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 信号集中监测系统改进 |
| 3.1 采集结构改进 |
| 3.1.1 轨道电路采集改进 |
| 3.1.2 信号机采集改进 |
| 3.1.3 半自动闭塞采集改进 |
| 3.1.4 牵引回流采集改进 |
| 3.2 接口结构改进 |
| 3.2.1 接口系统改进 |
| 3.2.2 接口数据改进 |
| 3.2.3 接口网络改进 |
| 3.3 智能化功能改进 |
| 3.3.1 电缆功能改进 |
| 3.3.2 道岔功能改进 |
| 3.3.3 轨道电路功能改进 |
| 3.3.4 信号机功能改进 |
| 3.4 系统软硬件改进 |
| 3.5 改进后成效 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 电务设备维护改进 |
| 4.1 维修生产改进 |
| 4.2 应急处置改进 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与前景展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 仿真系统研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 车站信号联锁仿真实训系统的需求分析与总体设计 |
| 2.1 计算机联锁系统概述 |
| 2.1.1 计算机联锁系统的结构 |
| 2.1.2 计算机联锁控制系统描述 |
| 2.2 需求分析 |
| 2.2.1 功能需求分析 |
| 2.2.2 设备配置需求 |
| 2.3 总体设计 |
| 3 车站信号联锁仿真实训系统硬件设计 |
| 3.1 计算机联锁系统的设计 |
| 3.1.1 系统结构 |
| 3.1.2 操表机 |
| 3.1.3 联锁机 |
| 3.1.4 驱动采集机 |
| 3.2 光电站场系统的设计 |
| 3.2.1 光电站场的设计 |
| 3.2.2 点光处理 |
| 3.2.3 发光元件的控制 |
| 3.2.4 通信网络解决方案 |
| 4 车站信号联锁仿真实训系统软件设计 |
| 4.1 车站信号联锁仿真系统软件的总体设计 |
| 4.1.1 车站号联锁仿真实训系统的软件结构 |
| 4.1.2 系统软件功能设计与实现 |
| 4.1.3 本软件所用到的函数及其功能 |
| 4.2 站场图的绘制 |
| 4.2.1 绘制站场图的基本元素 |
| 4.2.2 元素的操作 |
| 4.2.3 站场图绘制的基本标准 |
| 4.3 联锁数据与数据结构 |
| 4.3.1 联锁数据 |
| 4.3.2 数据结构 |
| 4.3.3 结构体定义 |
| 5 车站信号联锁仿真实训系统测试与应用 |
| 5.1 仿真实训系统的测试 |
| 5.1.1 进路建立 |
| 5.1.2 进路取消 |
| 5.1.3 引导进路 |
| 5.1.4 总人解 |
| 5.1.5 道岔操作 |
| 5.2 仿真实训系统的应用 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 光电站场光带分段显示示意图 |
| 附录 B 光电站场端子线序表 |
| 附录 C 光电站场采集电路原理 |
| 附录 D 光电站场控制电路原理 |
（9）基于虚拟现实技术的铁路编组站调车作业培训系统研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 铁路职工培训现状 |
| 1.2.2 VR技术在培训系统中的应用情况 |
| 1.2.3 基于VR的培训系统趋势 |
| 1.3 研究技术路线 |
| 2 丰台西编组站调车作业安全与培训现状分析 |
| 2.1 丰台西站作业概况 |
| 2.1.1 丰台西站的任务与作用 |
| 2.1.2 丰台西站作业设备布置情况 |
| 2.1.3 丰台西站作业基本流程 |
| 2.2 丰台西站峰尾(编组)调车作业情况 |
| 2.3 丰台西站作业安全短板分析 |
| 2.3.1 丰台西站各环节作业存在的安全隐患 |
| 2.3.2 丰台西站职工年龄、学历结构分析 |
| 2.3.3 铁路车务系统安全问题统计分析 |
| 2.4 丰台西站职工培训内容及流程 |
| 2.4.1 新入职员工的培训 |
| 2.4.2 在岗职工的培训 |
| 2.5 丰台西站现有培训方案分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 编组站调车作业培训系统需求分析 |
| 3.1 调车培训的新需求 |
| 3.2 系统功能需求 |
| 3.3 系统框架构想 |
| 3.4 系统性能需求 |
| 3.5 系统环境需求 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于VR的调车作业培训系统研发 |
| 4.1 基于情景的作业培训方案设计 |
| 4.1.1 制动员“单挂车”作业场景设计(场景1) |
| 4.1.3 连结员“多挂车”作业场景设计(场景2) |
| 4.1.4 调车长“多挂车”编组作业场景设计(场景3) |
| 4.1.5 非正常情景培训练习方案设计(车辆溜逸) |
| 4.1.6 考试方案设计 |
| 4.2 系统运行流程 |
| 4.3 VR开发关键技术 |
| 4.3.1 3dsMax素材建模 |
| 4.3.2 VRay渲染技术 |
| 4.3.3 Unity3D虚拟现实引擎技术 |
| 4.3.4 数据库技术 |
| 4.4 培训系统界面设计 |
| 4.4.1 管理界面 |
| 4.4.2 设备资源库界面 |
| 4.4.3 漫游与实操练习界面 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 前景展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 附录 C |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）关于信号设备大修联锁试验的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 信号设备大修简介 |
| 1.1.2 联锁的概念 |
| 1.1.3 信号设备大修联锁试验基本情况 |
| 1.2 国内信号设备大修联锁试验研究成果 |
| 1.3 国外计算机联锁研究成果 |
| 1.4 本文主要工作 |
| 1.4.1 研究必要性 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 2 信号设备大修联锁试验的形式 |
| 2.1 计算机联锁软件制式测试 |
| 2.1.1 计算机联锁软件制式测试介绍 |
| 2.1.2 测试前准备 |
| 2.1.3 测试方式及测试项目 |
| 2.1.4 测试时效性 |
| 2.1.5 测试效果 |
| 2.2 计算机联锁软件出厂测试 |
| 2.2.1 计算机联锁研制单位主导的出厂测试 |
| 2.2.2 电务段在研制单位开展的出厂模拟仿真试验 |
| 2.3 现场联锁试验 |
| 2.3.1 现场联锁试验的目的和内容 |
| 2.3.2 现场联锁试验时效性 |
| 2.3.3 现场联锁试验效果 |
| 3 信号设备大修联锁试验的程序 |
| 3.1 电务段组织的计算机联锁仿真试验 |
| 3.1.1 计算机联锁软件版本号核对 |
| 3.1.2 联锁基本功能测试 |
| 3.1.3 特殊联锁关系核对 |
| 3.1.4 显示界面核对 |
| 3.2 机械室内模拟试验 |
| 3.2.1 道岔模拟试验 |
| 3.2.2 站内轨道电路模拟试验 |
| 3.2.3 信号机模拟试验 |
| 3.2.4 站内电码化模拟试验 |
| 3.2.5 区间信号设备模拟试验 |
| 3.2.6 报警电路试验 |
| 3.3 复联试验 |
| 3.3.1 道岔复联试验 |
| 3.3.2 站内轨道电路复联试验 |
| 3.3.3 侵限绝缘检查 |
| 3.3.4 站内信号机复联试验 |
| 3.3.5 站内电码化复联试验 |
| 3.3.6 区间信号设备复联试验 |
| 3.4 开通联锁试验 |
| 3.4.1 联锁关系校核验证 |
| 4 信号设备大修联锁试验风险项点分析 |
| 4.1 仿真测试阶段设计单位、计算机联锁研制单位掌握站场信息不全面 |
| 4.1.1 阳原站XL5-2进路信号机未设计关联显示 |
| 4.1.2 后营站HBA机构进路信号机发码升级 |
| 4.2 计算机联锁软件源头质量卡控不到位 |
| 4.2.1 计算机联锁数据配置错误 |
| 4.2.2 计算机联锁研制单位的不同设计理念 |
| 4.3 继电接口信息不正确 |
| 4.4 计算机联锁与其它信号系统间接口信息不正确 |
| 4.5 现场信号设备安装、配线错误 |
| 4.5.1 错误安装中心连接板造成的牵引回流不畅 |
| 4.5.2 堵流绝缘安装错误造成轨道死区段 |
| 4.5.3 道岔启动电路接入轨道区段条件错误 |
| 4.6 站场改造前后带来的新变化 |
| 4.6.1 曹妃甸西站普通绝缘过渡为侵限绝缘 |
| 4.6.2 罗文皂站忽略中岔设计 |
| 4.7 信号设备的电气性能不符合标准 |
| 4.7.1 大同南站信号机电压高 |
| 4.7.2 湖东站灯丝回路直流电压造成信号机联锁失效 |
| 4.8 组织安排不细致,造成联锁试验秩序混乱 |
| 4.9 联锁试验人员业务素质差 |
| 4.9.1 道岔补转电路试验方法不正确 |
| 4.9.2 电码化发码端未校核 |
| 5 信号设备大修联锁试验建议 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
四、提高信号设备绝缘保证行车设备运行质量（论文参考文献）
- [1]CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究[D]. 丁润成. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]基于资源的铁路运输能力理论与计算方法[D]. 廖正文. 北京交通大学, 2021
- [3]铁路区段站行车作业安全双重预防研究[D]. 姬文杰. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [4]基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究[D]. 桂俊华. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [5]无绝缘轨道电路线路设备的可用性研究[D]. 杨震. 北京交通大学, 2021(02)
- [6]牵引供电系统高次谐波传播特性与抑制研究[D]. 王迎晨. 北京交通大学, 2021(02)
- [7]信号集中监测系统的研究和应用[D]. 陶俊宇. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [8]车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现[D]. 王玲玲. 兰州交通大学, 2020(02)
- [9]基于虚拟现实技术的铁路编组站调车作业培训系统研究[D]. 宋大同. 北京交通大学, 2020(03)
- [10]关于信号设备大修联锁试验的研究[D]. 旋文晓. 中国铁道科学研究院, 2020(01)