一、微型汽车排放现状与改善技术措施——领先国标四年推出符合欧洲Ⅱ号标准的绿色环保微型汽车（论文文献综述）
王晓华[1]（2020）在《20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展》文中指出20世纪70年代前美国的汽车行业通过价格战抢占了销售市场,但是20世纪70年代后,汽车行业面临石油危机、滞涨和环境管制的多重压力,丧失了部分轻型车和小型车的市场,被日本、西欧等国的汽车制造商占领。面对危机,美国汽车行业三巨头通用、福特、克莱斯勒迅速做出回应,通过联邦政府限制进口、企业技术创新、管理创新的方式促使危机得到一定程度地缓解。美国汽车行业各方措施并举,应对日益严苛的环境管制,不过传统的命令-控制手段已经不能适应市场调节机制作用下的汽车行业发展,因此政府顺应市场变化不断调整管制政策,适应经济发展规律。20世纪70年代前美国就已开始对汽车行业进行环境管制。通过了1963的《清洁空气法》,加紧了联邦空气污染研究计划的步伐,之后沿用命令-控制的手段在1965年对法案进行了修正,《汽车空气污染控制法》成为《清洁空气法》的有机构成部分。早期的环境立法虽然明确了机动车排放污染物,也对其排放标准、认证过程作出明确规定,但是美国汽车行业并没有积极响应,导致法案的实施没有取得很大的成效。1970年美国环保局成立,《清洁空气法》也进行了修正,这次修正具有划时代的意义。主要修正了关于汽车排放的管制,并授权美国环保局执行监管责任。面对美国环保局的管制,美国汽车行业与监管部门展开利益的角力,汽车制造商们在分析了安装排放控制系统的成本-效益后,初期采取了消极抵抗态度,对汽车排放问题进行简单的机外净化与机内净化的技术创新,最终过于严格的管制标准与汽车行业消极应对导致管制没有达到预期效果。市场自主调节导致对汽车行业的技术与资金投入不足,1977年对《清洁空气法》进行了修正,新标准是根据市场反馈制定的。20世纪70年代的能源危机使得美国汽车行业面临前所未有的挑战,但是管制的步伐并没有停止不前。面对能源短缺的情况,国家对平均燃油经济性的关注度提升并制定了标准,但是汽车制造商开始以逃避的方式应对,日本、西欧汽车厂商抓住机遇涌入美国市场,使得美国汽车制造商的销售市场丧失。面对竞争美国汽车制造商不得不继续研制更环保的技术,随后三效催化器被引入市场,汽油无铅化也逐步施行,最终取得了良好的环境效益。里根执政期间美国的环境管制趋于平缓,为了改变这种短暂的停滞,国会于1990年再次对《清洁空气法》进行了修正。这次的修正中关于汽车排放的管制更加严格,结合轻型车市场的变化,加紧对不同车型的管制,同时对清洁燃料汽车的关注度也上升。美国汽车行业也觉察到新的市场变化,发展电动汽车技术,但却受到各方阻力,在20世纪末没能实现大规模推广。20世纪末,汽车排放的管制从技术层面进入到燃料源头控制,最终使美国汽车行业的一氧化碳、铅、氮氧化物排放都大幅减少。底特律这一个案纳入其中,阐述了环境管制对底特律的汽车行业、就业及郊区化的影响。
陈春梅[2]（2018）在《我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究》文中指出为积极应对能源短缺、环境污染等压力,世界各国都高度重视新能源汽车产业发展,并出台了一系列支持政策。新能源汽车产业是我国战略性新兴产业之一,我国也先后建立了涵盖产业指导、研发支持、生产规范、财税优惠、基础设施等全方位的政策体系,以推动我国新能源汽车产业快速发展。在产业政策的支持下,我国新能源汽车产业发展成效显着,同时发展过程中暴露的问题也较为突出:性价比不足、关键技术研发能力薄弱、补贴依赖性强、骗取补贴等,引发了产业界和学术界对新能源汽车产业政策必要性和有效性的争论。本文梳理了产业政策相关理论的演变历程及其适用性,探讨了产业政策在战略性新兴产业中的应用和未来优化方向,并在总结提炼产业政策相关理论的基础上构建了产业政策分析框架,以期指导发展过程中的产业政策制定和优化。在对比分析国内外新能源汽车发展现状和政策体系基础上,本文构建了新能源汽车产业政策作用机制分析框架,并在系统分析的基础上从目标达成度、效果、效率、影响四个维度构建了产业政策评估框架体系,对我国新能源汽车产业政策进行了全方位评估,为产业政策的优化和完善提出了针对性建议。具体研究内容如下:（1）基于演化发展的视角构建了产业政策IPMES分析框架本文通过系统梳理产业政策兴起、演变和发展的理论进展及其适用性,回顾产业政策相关理论的演变历程,总结提炼出产业政策的动态性、阶段性特征,深入探讨了产业政策制定与优化的方向——政府与市场的边界及融合,并基于演化发展视角构建了产业政策IPMES（Industry-Policy-Mechanism-Evaluation-Suggestions）分析框架。新的分析框架聚焦于发展过程中产业政策的制定与优化问题,从产业不同发展阶段和产业制定的不同环节入手,指导产业政策的制定与优化,使产业政策与产业发展的阶段性和动态性相适应,提高了产业政策的针对性和适用性,也为发展中产业政策的制定与优化提供了方法论。（2）对新能源汽车产业政策作用机制进行了研究和验证本文在充分借鉴其他产业政策作用机制相关研究的基础上,从政策主体、政策工具、政策客体、政策效应和政策环境五个要素出发,构建了新能源汽车产业政策作用机制分析框架。基于该分析框架,本文对研发支持类、生产规范类、购买激励类和使用促进类四大类政策的作用机制进行系统分析,不仅从经济学角度探究每一类产业政策发挥作用的机理过程,还从经济学角度明确并验证了政策工具与政策效应之间的因果对应关系,解决了以往政策评估模型中输入输出指标之间关联度弱、逻辑性不强的问题,为政策评估章节中评估指标体系的构建奠定了基础。（3）构建了新能源汽车产业政策评估框架,并开展实证评估研究本文从政策目标达成度、政策效果、政策效率和政策影响四个维度构建了新能源汽车产业政策评估框架,既兼顾了事实与价值双重评估标准,也兼顾了政策的预期和非预期实施效应。依据该评估框架,本文综合利用数据包络分析、分布滞后模型、多元回归分析和双重差分法等多种数据分析方法,对2009-2017年间新能源汽车产业政策的预期和非预期实施效应进行全方位评估;评估结果表明,我国新能源汽车产业政策是必要的、合理的,但是我国新能源汽车产业政策仍存在一系列突出问题,存在优化调整空间。（4）提出我国新能源汽车产业政策的改进建议,并提供战略性新兴产业政策制定与完善的参考和借鉴本文在新能源汽车产业政策评估结果的基础上,充分考虑我国新能源汽车产业发展现状及其政策需求,总结“政府”和“市场”两种机制对新兴产业不同成长阶段的作用特征,从加强顶层设计、引导支持方向、加大研发支持、加强基础设施建设、加强行业管理、建立长效机制、增强环保意识、坚持开放合作等方面提出了针对性政策建议。本文也将新能源汽车产业政策的经验和教训,移植到具有类似特点的战略性新兴产业,说明战略性新兴产业需要产业政策的支持,同时需要通过不断修正和完善产业政策体系,并根据产业发展阶段以及政策制定环节采取不同做法。
李远慧[3]（2016）在《低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究》文中进行了进一步梳理当前,能源短缺与环境污染日益成为全球经济持续发展的瓶颈,处于CO2排放头号位置的中国亟需从高污染、高能耗的传统模式向低排放、低能耗的低碳经济模式转型,走出新型绿色工业化道路,以期实现经济环境社会的和谐发展。汽车产业是国民经济重要的支柱产业,也是体现国家竞争能力的标志性产业。从资源与环境角度看,虽然中国已经成为汽车生产大国,但是离汽车强国还有很大差距。汽车制造企业如何调整发展战略,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的产业升级道路已成为我国汽车产业和企业都无法回避的路径选择。本文以汽车制造企业绿色竞争能力作为研究对象,聚焦如下四个关键问题进行深入研究。第一,汽车制造企业绿色竞争能力研究的理论基础和现实环境是什么?本文通过企业竞争能力理论的全视角考察,融合低碳经济、利益相关者、环境外部性相关研究分析了汽车制造企业绿色竞争能力研究的理论基础。通过分析我国汽车产业发展状况、环境影响,国际碳排放规制趋严等指出我国汽车制造企业低碳化发展的必要性并分析我国汽车制造企业低碳发展状况。第二,汽车制造企业绿色竞争能力的内涵、构成要素和形成机理是什么?本文在界定汽车制造企业绿色竞争能力内涵的基础上,运用前面的理论基础从环境、资源、知识、创效四个维度分析汽车制造企业绿色竞争能力的要素构成,通过研究四个维度要素的耦合关系,解析汽车制造企业绿色竞争能力形成的基本机理。第三,如何测度我国汽车制造企业的绿色竞争能力?本文从环境、资源、知识、创效四个维度构建了汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系,并分别以我国A股乘用车、商用车上市公司为样本,进行了绿色竞争能力测度,在实证研究的基础上,论文进一步揭示了环境维要素和知识维要素的持续培育是提升其绿色竞争能力位势的重要原因。第四,如何提升我国汽车制造企业的绿色竞争能力,从而更有效地帮助其完成低碳化改造?本文从政府层面和企业层面提出了解决机制。政府层面必须综合运用环保规制+财税政策的"胡萝卜+大棒"政策构建压力和动力作用机制。企业层面必须综合运用实施积极环境战略和绿色价值链管理构建引力和合力机制。从压力机制构建的思想出发研究环保规制提升汽车制造企业绿色竞争能力的成本——收益机制:运用DEA方法实证考察环保规制对我国汽车产业发展的影响;在国际比较的基础上,指出我国汽车环保规制标准应加快与国际接轨。从动力机制构建的思想出发分析了政府政策通过纠正市场失灵和系统失灵提升汽车制造企业绿色竞争能力的机理;并结合美国、日本、英国、德国、法国的政策实践,从生命周期视角构建我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财税政策要点。从引力机制构建的思想出发研究汽车制造企业环境战略选择与绿色竞争能力提升,并以福田汽车公司为案例为其进行环境战略定位。从合力机制构建的思想出发研究汽车制造企业绿色价值链构建与绿色竞争能力提升。汽车制造企业只有充分将环境、资源、知识、创效四个维度的要素充分融入闭环绿色价值链的每一个环节,才能获得绿色竞争能力的持续提升。本文的创新点主要表现为:（1）从产业低碳化转型视角,研究汽车制造企业绿色竞争能力的内涵、测度与提升,对企业竞争能力的研究是一种新的思路拓展。（2）基于竞争能力理论、利益相关者理论、环境外部性理论的分析,界定了汽车制造企业绿色竞争能力内涵,构建了汽车制造企业绿色竞争能力四维模型。从环境、资源、知识、创效四个维度解析汽车制造企业绿色竞争能力的要素构成,从耦合视角讨论绿色竞争能力的形成机理。（3）区别传统竞争能力评价,本文基于四维模型视角构建了低碳经济下汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系。在具体指标的设计中创新性地将政府补助强度、税收优惠强度、企业平均燃料消耗量达标绩效、环保资金投入比例、社会责任履行、知识产权类无形资产占比、发明专利占比、纳入新能源汽车产品目录数、经济增加值率这些指标应用到具体的评价之中,指标体系具有一定的前瞻性。（4）分别以我国A股乘用车和商用车上市公司为样本,对汽车制造企业绿色竞争能力进行了评价,为以后的汽车企业绿色竞争能力监测提供实证范例。通过对乘用车和商用车上市公司的绿色竞争能力评价,既可以帮助这些企业了解当前自身绿色竞争能力位势,也能够帮助他们诊断自身绿色竞争能力的短板。（5）基于环境外部性、均衡理论、演化理论、环境战略和价值链管理构建了培育汽车制造企业绿色竞争能力的四力机制。唯有四力联动才能有效提升我国汽车制造企业的绿色竞争能力,加快产业向低碳转型。
李永康[4]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
李思寰[5]（2015）在《汽车企业尾气减排机制选择及策略研究》文中提出环境恶化和经济衰退迫使全球走向低碳,“低碳”源自于环境等问题,但是归根结底是一个经济与社会发展的问题。低碳经济实际上代表了经济发展方式转变的根本方向。减排是实现经济发展方式的转变的一个重要方式,汽车尾气排放的减排问题更是显得尤其重要,但目前在推行汽车行业的减排时,存在较大的实践困难,根本原因在于没有认识到汽车尾气减排难以实施的具体原因。本文试图从汽车尾气排放的多方利益主体出发,对汽车尾气减排的多方利益主体的博弈行为进行分析,了解到汽车减排的内在动力机制,进而试图分析得出减排的优化机制,并就如何实施汽车尾气的减排提出具体的研究对策。主要采用理论与实证相结合方法,政策模拟和数据模拟为基础,实证分析与规范分析结合,定性与定量分析结合,客观介绍与主观评价相结合。主要研究成果如下:①从汽车企业、消费者与政府机构这三个主体的视角,从成本与收益出发,考察汽车尾气减排对各自的行为决策的影响。政府在减排控制中发挥着政策引导和宏观调控的关键作用。政府在推广尾气减排型环保汽车其价值增值包含环境污染治理费用的节约、政府医疗支出节约、环境污染税收与企业补贴、消费者购置与使用补贴四个方面,通过政府推广尾气减排型环保汽车的价值增值模型,用来作为现实中地方政府为了推广尾气减排型环保汽车而需要依据的收支平衡表,为政府的决策提供较好的参考依据。②根据收益分享合同模型,在一个共享的碳排放配额机制条件下,构建汽车企业单个制造商和多个供应商在利益最大化的同时共同努力模型,达到减少汽车尾气排放量。为了实现供应链的协调,需要单个制造商和多个供应商所组成的供应链中考虑合作努力减排,供应链合作伙伴关系能有效激励参与方为合作减排而付出努力。在供应链中的成员采取合作的路径时,他们之间建立长期的合作伙伴关系,本文提出的合作努力减排合同与他们的利益目标是一致的。③构建了一个汽车企业混合动力的环境技术创新决策理论模型,将汽车企业的减排技术投入内生化,考察了汽车企业在考察成本收益的情形下,如何通过环境技术创新这一决策行为来最大化其收益。结果认为在汽车混合动力环境技术创新能力增长方面,合作创新要高于独立创新;对于技术创新的成功率,合作创新的成功率要明显高于独立创新;在混合动力汽车环境技术平均收益方面,合作创新的收益也相对较高。④为了进行汽车尾气减排优化机制的分析,本文通过数理模型系统分析了不同减排机制下汽车企业尾气的最优决策行为,并对减排机制各自对应的企业机制选择进行了对比分析。这一研究,较系统的考察了不同减排机制下的企业行为,具有较好的比较性与现实意义。结果发现为了减少汽车尾气排放总量,当汽车企业可以改进汽车尾气减排技术,则汽车尾气排放税、汽车尾气减排补贴和汽车尾气排放标准这三种机制可以得到相同的效果;但可交易的排污许可的政策效果并不理想。当企业的尾气减排技术保持不变时,这四种政策可以达到相同的效果。⑤最后以汽车企业长安集团为例,考察汽车企业如何进行减排技术创新,探讨实践中汽车企业如何进行减排技术投入的决策。
章德平[6]（2015）在《微型汽车半轴支承轴承性能优化及相关理论与试验研究》文中研究指明随着国民经济的快速发展,我国汽车保有量不断增加,由于使用汽车而导致的燃油消耗量也在逐年增长。汽车燃油的大量消耗造成的最直接后果就是尾气排放量的急剧增加,造成了巨大的环境污染。为积极应对形势越来越严峻的环保问题,与汽车行业相关的各种法律法规也正在变的越来越严格。提高汽车燃油经济性,减少汽车产品使用过程中的环境污染,已经成为所有汽车企业面临的一项重大课题。由于传动系统的技术状况对汽车的燃油经济性具有较大影响,因此提高汽车传动系统的传动效率对于改善汽车燃料经济性具有重要意义。为了有针对性地开展传动系统优化工作,本文设计了一种适用于前置后驱车型的传动系统内部阻力分配测试方法,利用该方法对几款国产微型汽车进行诊断,发现半轴支承轴承的摩擦功率损失过大是影响国产微型汽车燃油经济性的重要原因之一。因此,本文选择半轴支承轴承（包括差速器轴承和轮毂轴承）为研究对象,以提高汽车传动系统的传动效率为研究目的,从半轴支承轴承的结构优化、差速器轴承的预紧力控制以及轮毂轴承工作游隙的控制等几个方面开展了详细研究。主要研究工作可以概括为以下几个方面:（1）构建了差速器轴承多目标优化设计的数学模型,利用遗传算法对差速器轴承内部结构参数进行了优化求解,并通过试验测试对数学模型的有效性进行了验证。基于摩擦力矩测试,研究了轮毂轴承摩擦力矩与填脂量之间的关系,通过曲线拟合建立了两者之间的数学关系式,并验证了关系式的可靠程度。通过开展试验测试,研究了轮毂轴承密封的结构形式对摩擦力矩的影响。结合微型汽车的具体应用,针对当前轮毂轴承使用过程中存在的问题与不足,设计了一款外形结构经过优化的非标轮毂轴承,并对该非标设计方案进行了数值模拟分析,分析结果表明:与原来方案相比,该非标设计方案不仅可以改善轮毂轴承的接触应力分布,而且能够提高轮毂轴承的疲劳寿命。（2）基于赫兹理论和能量理论,构建了预紧状态下微型汽车差速器轴承摩擦力矩的数学模型。建立了微型汽车差速器轴承的数值模型,并验证了数值模型的有效性。利用差速器轴承的数值模型,对差速器轴承的预紧变形量与预紧力之间的关系进行了研究,并分析得出了预紧变形量与预紧力之间的数学关系式。结合微型汽车的具体工作条件,对差速器轴承开展受力分析,计算得出了差速器轴承预紧时所需的最小预紧力,进而确定了对应的最小预紧变形量。研制了一款专门用于微型汽车驱动桥传动效率测试的试验台,并设计了一种微型汽车驱动桥传动效率的测试方法。利用所研制的试验台开展测试,研究了差速器轴承的预紧变形量大小对微型汽车驱动桥传动效率的影响规律。（3）通过系统研究影响轮毂轴承工作游隙的关键因素,构建了一个综合考虑轴承配合、内部温差及外界负载等因素的工作游隙数学控制模型,并对该数学模型的可靠性进行了验证。基于微型汽车的行业特点与制造水平,设计了一套能对微型汽车轮毂轴承工作游隙进行精确控制的方法,通过对轮毂轴承进行优选从工艺上实现了对轮毂轴承工作游隙的精确控制,克服了传统方法通过采用推荐值来控制轴承工作游隙的局限性。基于静力学建立了轮毂轴承内部载荷分布的数学模型,根据L-P疲劳寿命理论,对轮毂轴承疲劳寿命与工作游隙之间的关系进行了仿真分析,结果表明:当工作游隙控制在-10μ与10μ之间时,轮毂轴承可以获得较为理想的疲劳寿命。在此基础上,通过台架试验研究了轮毂轴承工作游隙的大小对驱动桥传动效率的影响,通过比较分析,得出了一组较为理想的轮毂轴承工作游隙范围值。（4）在以上研究的基础上,通过开展整车试验测试对相关研究成果进行了验证,测试内容包括综合油耗测试和传动系统阻力测试,试验表明:本文有关半轴支承轴承的研究成果应用于某款微型汽车的传动系统,可使微型汽车的整车综合油耗降低0.4 L/100km以上,传动系统内部阻力降低约40%,具有很好的工程应用价值。
岑远川[7]（2013）在《XK公司新能源汽车业务战略研究》文中认为在中国微型汽车及汽车零部件行业,重庆XK公司的业务一直处于良好发展态势,在2010年即实现年产销20万辆汽车的能力。重庆XK公司是集汽车整车及汽车发动机、汽车零部件制造、销售于一体的制造型企业,产值超100亿元,产品已远销全球50多个国家和地区,位于中国微型汽车行业前五。能源和汽车是现代文明的动力和载体,相互依托、相互支撑;汽车是人类进步的标志,造福子孙后代。而"能源危机"成为全球关注的大问题。本文以"重庆XK公司新能源汽车业务战略研究"为题,运用战略管理的原理、基本理论和分析工具对课题全面展开分析研究,以期为公司正式制定和实施重庆XK公司新能源汽车业务战略提供有实际运用价值的意见,以优化公司产品的业务组合,促进公司汽车业务的升级,实现公司的可持续发展。本论文课题的研究按照如下思路展开:首先,查阅了关于新能源汽车方面的大量资料,然后,运用战略管理、特别是业务战略的相关理论,以及运用外部因素评价矩阵、内部因素评价矩阵、BCG矩阵、SWOT分析方法等,系统分析国内外汽车产业现状及发展趋势,对重庆XK公司业务的内外环境进行全面分析,对重庆XK公司业务、汽车业务进行组合分析。再次,提出公司使命、愿景、公司战略目标和新能源汽车业务战略目标,进一步开展业务战略选择分析,从而明确重庆XK公司新能源汽车业务发展战略思路,最终正确制定出重庆XK公司新能源汽车业务战略发展模式。最后,从组织领导、资源保障等多方面提出对重庆XK公司新能源汽车业务战略的实施意见。论文从提出问题、分析问题、解决问题、得出研究结论,形成完整的逻辑结构。全文共七章。第一章,"绪论"。本章简要介绍了课题研究的背景,目的和意义,理论依据及主要方法,以及研究的逻辑思路。第二章,"国内外汽车产业现状及发展趋势分析"。通过对国内外汽车产业现状及发展趋势的研究,使我们深刻认识到,新能源汽车在全球已步入了一个新的发展阶段,而我国新能源汽车的发展起步较晚,在产业政策、生产技术等方面都还不够成熟和完善,从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑,我国的新能源汽车生产要想实现规模化、产业化,还面临着一些瓶颈难题,诸如:（1）缺乏核心技术竞争力;（2）国内新能源汽车的战略不清晰;（3）新能源汽车技术标准不统一;（4）新能源汽车配套设施布局不完备;（5）产业政策不完善。针对上述我国新能源汽车发展中存在的问题,本文密切结合本公司实际,从战略高度对重庆XK公司新能源汽车业务的稳健发展提出建议:（1）明确新能源汽车业务发展的战略;（2）加快提升新能源汽车的自主创新和研发能力;（3）尽快建立统一的技术标准,完善检测标准与手段;（4）大力推动新能源汽车配套设施的建设;（5）希望政府加强对新能源汽车发展的支持力度。第三章,"重庆XK公司业务环境分析"。本章通过对重庆XK公司外部环境从宏观经济环境、产业政策环境、市场竞争环境、技术、发展环境等方面深入分析,重庆XK公司发展新能源汽车面临的机会有:（1）全球石油能源危机,新能源汽车市场发展;（2）环境保护、节能减排催生新能源汽车;（3）我国经济发展方式转变;（4）国家产业政策鼓励;（5）国内经济发展,汽车需求增加;（6）发展中国家汽车进口增加。面临的威胁是:（1）材料、人工、研发成本大幅上涨;（2）主要出口市场政治动荡;（3）人民币升值;（4）行业恶性竞争,（5）国内一线城市汽车限牌;（6）新能源汽车商业化不成熟。总体上看,新能源汽车领域机会大于威胁,企业大力发展新能源汽车,实现产品升级,具有重要的战略机会。通过从重庆XK公司人力资源、财务资源、技术装备资源、研发能力、制造能力、营销能力等六个方面进行深入分析,重庆XK公司内部资源和能力具有的优势是:（1）产销规模大;（2）拥有较成熟完善的销售渠道（3）具有较强的产品生产技术平台;（4）具有较强的财务实力;（5）有较强的生产经营管理团队。存在的劣势是:（1）新能源汽车研发能力不强;（2）新能源汽车的专业制造能力薄弱;（3）新能源汽车专业技术队伍不足。第四章,"重庆XK公司业务组合分析"。本章通过对重庆XK公司业务组合分析,得出分析结论:公司的明星产品是新能源汽车、柴油发动机;金牛产品是中高端微型汽车、新型汽油发动机;问号产品:低端微型汽车;瘦狗型产品中,主要是汽车零部件。为公司发展新能源汽车提供战略选择依据。第五章,"重庆XK公司新能源汽车业务战略制订"。本章明确了重庆XK公司愿景为:成为中国小型汽车领域的领先者,进入中国新能源汽车一流企业的行列。公司使命:致力于提供更安全更舒适的家庭和个人移动空间,推动人类实现绿色生活。为此,将以绿色生活为核心主题,为把新能源汽车在公司战略中所占据重要位置变为现实而创新拼搏。总体战略:总体战略是资源集中配置于汽车、发动机、零部件、新能源电池的生产制造,通过专、精、强道路,实现发展的纵向一体化战略。通过上诉四个方面的阐明和分析,再通过SWOT分析,进行战略选择、最终提出重庆XK公司新能源汽车战略思路:主动抓住外部机遇,积极应对外部挑战,充分发挥内部拥有的资源能力优势,并深入挖掘内部资源能力潜力,争取利用外部资源,组建新能源汽车专业公司,科学制定和实施新能源汽车业务战略规划。通过产学研联合建设一支高学历、高素质、高能力的,从事新能源汽车研发核心人才队伍。坚持以自主研发为主,掌控新能源核心控制技术为主,同时向常规汽车电子拓展,积极进行技术创新,建立自主的动力电池集成研发、制造能力,掌握三大关键零部件核心技术,实现重庆XK公司新能源汽车关键零部件、动力系统的自主研发及生产能力。及早制造出具有性能价格比优势的新能源汽车,进入新能源汽车市场,并通过现有的较成熟完善的销售渠道和开辟新的销售渠道,稳步推进新能源汽车市场拓展,逐步提高市场占有率。发展战略模式:抢占机会,坚持创新,以自主研发为主导,组建新能源汽车专业队伍,建立专业化的系统生产平台,加强市场营销推广,稳步发展新能源汽车业务,形成重庆XK公司新能源汽车优势品牌的业务发展战略。构建新能源汽车业务竞争优势的竞争战略是"差异化战略为主与成本领先战略为辅相结合的组合竞争战略"。第六章,"重庆XK公司新能源汽车业务战略的实施与控制"。本章从组织领导、资源保障（人力、物力、财力）、技术创新、激励机制、过程控制（研发、制造、销售）、风险控制等六个方面提出重庆XK公司新能源汽车业务战略的实施与控制的具体意见。第七章,"结论"。本论文的主要贡献:1.首次系统地分析了重庆XK公司的新能源汽车业务所面临的内外环境,使我们清醒的认识了利用内部优势,抓住外部机会,克服内部劣势,避免外部威胁,主动迎接新能源汽车业务发展的战略机遇;2.明确提出了新能源汽车发展战略:强化新能源汽车专业队伍,以自主研发为主,建立专业化的系统生产平台,加强市场营销推广,稳步发展新能源汽车业务,形成重庆XK公司新能源汽车优势品牌的业务发展战略;3.对重庆XK公司正式制定和实施新能源汽车业务发展战略具有重要价值的建设性意见。
张有洪[8]（2013）在《上汽通用五菱公司技术创新战略分析》文中提出在中国微型汽车市场,上汽通用五菱汽车股份有限公司一支独秀,市场占有率高达50%以上,遥遥领先行业。上汽通用五菱汽车股份有限公司（以下简称:上汽通用五菱公司）的前身是柳州五菱汽车有限公司,成立于1996年,是广西地方国企业,主营微型汽车和发动机;在2002年以前,五菱一直落后于竞争对手长安、哈飞等微车企业,2002年,通过资产重组和深化改革,五菱集团与上汽集团和美国通用公司的中中外"三方合作",成立了上汽通用五菱公司,促进了五菱的飞速发展。2012年,上汽通用五菱公司产销135万辆微车。本论文从回顾技术战略理论及国外汽车企业技术创新战略实施先进经验与教训,讲述了企业战略的来源、内涵与特征,企业技术创新战略的定义与特点、主要内容,阐述了我国汽车企业创新的四种模式:1、对外合资合作,引进消化吸收再创新;2、内资驱动,从完全模仿升级为自主创新;3、以我为主、积极利用全球资源;4、中外合资汽车企业引进产品进行本地化改进设计,借助全球技术平台开展本土研发。从日本、巴西和墨西哥汽车企业为案例加以说明国外汽车企业技术创新战略实施先进经验与教训。总之,技术创新战略主要解决企业技术创新的基本原则、根本目标和主要规划等企业技术创新经济活动中一些带有全局性、长远性和方向性的问题。技术创新战略决定企业创新的具体行为,因此对技术创新战略的分类是正确选择创新战略的首要条件。技术创新战略是企业的核心竞争力的重要组成部分。从上汽通用五菱公司基本情况、经营业绩、行业地位等开始加以说明,然后分析上汽通用五菱公司面临的内外部环境,运用了 PEST、波特5力模型、波特价值链、SWOT、BCG矩阵等分析工具,详细加以阐述。论文分析了 2007年上汽通用五菱公司制订的战略意图,战略目标达成情况。公司宗旨是成为微小型汽车领域国内领先,国际上有竞争力的汽车公司。如战略目标:2010年以前,微型商用车市场份额35%以上;微型乘用车以及小型低端乘用车市场份额20%以上;出口销量达总销售额的10%以上;创造质量和成功领先的微小车型BOE;成为运行GMS微小型车的样板公司。通过分析该公司战略目标达成,加以说明"十二五"公司规划目标。上汽通用五菱公司在"十二五"末,实现200万辆产能,上汽通用五菱公司在重庆建成第三基地。宝骏品牌未来会覆盖A、A0、A00级市场,同时开发SUV、MPV等其他乘用车型。论文详细分析上汽通用五菱公司技术创新战略,总结出上汽通用五菱公司技术创新历史的三个阶段:第一阶段（1982年～1996年）:仿造+技术引进;第二阶段,自主研发初级阶段（1997-2002）;第三阶段,以我为主,走自主研发、自主品牌（2003-2013）。在第三阶段,上汽通用五菱在对微车行业和用户需求深入研究之后,上汽通用五菱公司对原柳微时代的"低成本、简单化"思路进行优化,形成了"低成本,高价值"制造模式,并将之上升为企业理念:一方面,所有部门都严格遵循SGMW-GMS的运营要素,积极地从各个环节消除浪费,降低成本;同时,上汽通用五菱公司坚持为客户创造价值,"倾听客户声音、集成内外资源、持续改进质量、超越客户期望",打造品质过硬的产品。上汽通用五菱公司坚持了 "合资留品牌,自主研发创新",并将股东优势引进、消化、吸收,再融合创新。自主开发的N300（荣光）和CN100（宏光）则受到了市场的欢迎。上汽通用五菱公司通过仿造、引进、消化吸收、合作、合资、集成创新的发展路径获得了自身独特的自主创新能力,掌握了生存发展壮大的本领,在众多国际品牌激烈角逐的汽车市场中巍然屹立,成为中国微车成功的缩影。阐述上汽通用五菱公司技术创新战略定位:低成本、高价值,"以我为主,集成各方优势资源"的开发模式;合作战略是从产学研战略联盟、以及中中外合资特殊的战略联盟形式,成功导入通用全球研发流程GVDP,技术创新管理水平领先行业;文中还阐述了自主创新能力建设与企业发展同步战略、生产体系的创新战略。从合资留品牌,体现以我为主,公司技术创新的流程管理水平领先行业,重视汽车产品生命周期的市场策略等方面分析了上汽通用五菱公司技术创新战略的成功要因。上汽通用五菱公司技术创新的目标:微车业务的平台战略:平台百万化、平台差异化、平台乘用化与国际化。在乘用车方面,宝骏品牌未来会覆盖A、A0、A00级市场,并继续开发SUV、MPV等其他乘用车型。最后,分析了上汽通用五菱公司技术创新战略借鉴意义和潜在的问题。上汽通用五菱公司技术创新战略借鉴意义包括以下几方面:紧密结合市场进行新产品研发、通过实施技术创新战略形成企业的核心竞争能力、形成一条高效、有序的技术创新链、技术创新必须要克服组织和机制上的不适应症。论文创新点:对上汽通用五菱公司自主创新历史作了总结,自主创新的战略模式、战略特点进行界定。对汽车企业同行创建自主创新体系,有一定的借鉴意义。运用技术创新理论、企业竞争力理论对上汽通用五菱公司自主创新能力进行分析和研究。运用企业战略理论,对上汽通用五菱公司的内外部环进行了分析和研究,用到了对比分析法、SWOT、BCG矩阵、PEST、波特五力模型、波特价值链模型等工具。从微观层面,分析了上汽通用五菱公司自主创新潜在的问题。
王莉莉[9]（2013）在《兰州市机动车尾气排放对大气环境影响分析及对策研究》文中研究指明由机动车排放的污染物质随兰州市机动车保有量的快速增长，在城市大气污染物中所占的比例也越来越大，机动车尾气的排放在兰州市大气污染中占有主要地位。借鉴国内外对于机动车尾气排放状况的相关研究，通过详细调查兰州市2004-2010年机动车的保有量、主要干线车流量、主要工业源排放状况以及能源使用情况，依据兰州市现状，提出了兰州市机动车尾气排放量分担率的计算方案，分别计算了2004-2010年的CO、NOX、HC、SO2、PM10的排放量及分担率，分析了兰州市机动车尾气污染物的排放与目前交通状况之间的关系，机动车在主要路段的排污情况及不同车型污染物排放状况，还估算了过境车污染物的排放状况。结果表明：（1）2010年兰州市机动车尾气排放的CO在兰州市的大气污染中占据重要地位，通过计算CO、NOX、HC、SO2、PM10，得到它们的排放总量分别为30.68万吨、2.52万吨、2.71万吨、0.25万吨、0.10万吨，其中CO、NOx、SO2的分担率分别达到了95.11%、35.75%和3.52%。（2）各车型CO的分担率中，所占比例最大的是汽油轿车，占到了89.68%，其次为摩托车，占4.71%，微型汽车和中型汽油车分别占1.91%和1.74%。这四种车型占到了兰州市机动车CO总排放量的98.04%。各车型在NOx分担率中，汽油轿车的比例最高，占53.91%，其次为重型柴油车，占29.03%，中型柴油车的分担率为6.58%，以上三种车型占了兰州市机动车NOx总排放量的89.52%。各车型SO2分担率中，轻型柴油车的比例最高，占50.32%，其次为汽油轿车，占20.60%，中型柴油车的分担率为10.89%，上述三种车型占了兰州市机动车SO2总排放量的81.81%。在HC的排放上，汽油轿车、摩托车、重型柴油车的排放量共占总排放量的93.19%，成为主要的污染源。在PM10的排放上，轻型柴油车、中型柴油车、重型柴油车的排放量共占总排放量的96.07%，成为主要的污染源。（3）兰州市过境车尾气排放的CO、NOX、HC总量分别为9.36万吨、1.01万吨、0.65万吨，它们在机动车排污份额中所占的比例分别为30.51%、40.08%、23.99%。（4）南滨河东路、南滨河西路、西津西路、北滨河路、天水路等18条路段虽然只占兰州市道路总长度的12.58%，但是机动车尾气排放的CO、NOx、HC的比例分别达到42.47%、47.35%、42.60%。（5）通过兰州市空气质量与各项影响因素的灰色关联度分析可知机动车尾气排放的污染物质对兰州市的大气环境具有一定影响。本论文通过现场调研、测试以及模式计算得出了上述数据，结合数据，分析兰州市机动车尾气排放的污染物质对大气环境的影响，根据兰州市机动车污染控制现状，从强化源头管理、黄标车限行、提高道路通行能力、改善路网基础设施、机动车排放控制、机动车环保管理、燃油（气）质量改善、技术保障和能力建设、促进公众参与和宣传教育、法律保障10个方面为兰州市机动车尾气污染防治提供相应的对策，同时也为相关部门的管理和决策提供依据。
汤岳利[10]（2013）在《基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究》文中进行了进一步梳理随着知识经济和经济全球化深入发展,知识产权日益成为国家发展的战略性资源和国际竞争力的核心要素,成为建设创新型国家的重要支撑和掌握发展主动权的关键。汽车产业是我国重要的支柱产业,因产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。其中微型汽车行业因其产品具有燃料消耗少、使用费用低,占地面积小、用途灵活,适应我国广大农村、中小城镇及中小企业的生产和消费需要等特点,近二十年来发展尤为迅猛。但是,我国微型汽车产业的技术创新和专利运用水平低的问题依然突出。首先,从技术创新角度上来看,行业研发能力普遍较弱,核心技术和专利拥有量少。技术进步主要表现为提高生产质量、创新生产工艺和对引进产品进行适用性改进,专利类型以实用新型和外观设计为主。其次,从专利运用角度来看,企业作为市场主体,灵活运用专利能力不强,专利数量、专利水平、专利布局尚不能满足汽车产业国内外发展的需要。更为严峻的是,跨国汽车公司在我国汽车产业自主发展道路上已经树起了由专利组成的知识产权壁垒。因而,研究如何从战略的高度,推进以专利为核心的知识产权创造、保护、运用和管理,突破国际跨国汽车公司的知识产权壁垒,对提升我国微车产业核心竞争力具有十分重要的现实意义。同时,产业全球化和知识产权运用日益加强的发展态势,使知识产权特别是专利的创造、保护、运用和管理等相关战略研究成为学术界、产业界和政府共同关注的问题。纵观国内外的研究成果,主要集中在对专利战略概念、功能、类型及某些环节的制定策略上,并得到了许多令人信服的结论。但关于专利信息分析、专利开发、申请、运用和保护等观点和理论还没有形成系统的体系,这正为本文的深入研究提供了契机与理论开拓空间。本论文遵循“理论研究→模型构建→实证分析→战略设计”的研究思路展开论述。在梳理并吸收国内外专家学者相关研究成果的基础上,综合运用产业经济学、国际经济学、技术创新经济学、管理学、知识产权法学等多门学科理论,提出了知识价值链概念,构建了基于知识价值链的专利战略模型,探讨了专利信息分析、专利开发、专利申请、专利运用和专利保护战略的内涵及运作模式；构建了基于知识价值链的专利战略改进型SWOT分析模型,以微车专利信息为重点,分析了我国微车行业实施专利战略的内外部环境,确定了微车行业专利战略选择,提出了战略设计构想。本文试图通过上述研究,建立一个系统的微车行业专利战略理论框架。论文的主要内容分为六部分：第一,理论基础研究。通过对国内外相关文献研究成果的综述与评析,归纳了与本文研究主体有紧密关系的理论基础,剖析了其中存在的不足,为后文的模型构建奠定了基础,并确定了论文的理论分析框架。第二,研究框架的构建。在界定知识价值链（KVC）含义的基础上,从专利基本战略和支撑体系两大模块,构建了专利战略模型；基于KVC思想,引入并突出了专利活动的定量分析元素,构建了专利战略改进型SWOT分析模型,为专利战略的具体制定和实施提供依据。第三,基于KVC的专利战略系统。从专利战略模型之专利基本战略和资源支撑体系两大子系统角度,着重论证了专利信息战略、专利开发战略、专利申请战略、专利运用和保护等基本战略的内涵及运作模式;论证了专利战略的要素支撑、组织支撑和文化支撑内涵及构成。第四,基于KVC的微车专利活动状况分析。紧密结合知识价值链,主要借助专利地图分析方法和比较分析方法,全面深入地剖析了中外微车行业的专利基本活动和支撑活动态势,总结了日本微车产业专利战略成功的经验。第五,基于KVC的专利战略选择。在前章主要对专利信息进行定量分析的基础上,本章结合对微车行业及技术发展外部环境进行的定性分析,找出了影响微车行业专利战略的关键因素,并基于KVC的专利战略改进型SWOT分析模型进行战略匹配,得出我国微车行业的专利战略组合,即以S0进攻型专利战略为主,辅之以WO防御型专利战略的攻防兼备战略。第六,基于KVC的专利战略的系统设计。基于知识价值链的专利战略理论模型,主要从专利战略的原则、目标、重点及支撑体系角度,对我国微车行业专利战略进行了系统设计,提出了相应的专利开发、专利申请和专利联盟等战略设想及具体谋略。认为微车行业应针对不同的技术领域实施不同的专利战略：在微车车身和发动机领域,实施技术领先型专利开发战略、自主创新模式、进攻性专利布局战略和专利联盟战略（S0战略）。同时,在微车电子电器、新能源、底盘、传动技术领域,实施追随型专利技术开发和联合开发、利用失效专利开发战略、外围防御型专利申请战略、专利购买战略和专利诉讼战略（W0战略）。
二、微型汽车排放现状与改善技术措施——领先国标四年推出符合欧洲Ⅱ号标准的绿色环保微型汽车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、微型汽车排放现状与改善技术措施——领先国标四年推出符合欧洲Ⅱ号标准的绿色环保微型汽车（论文提纲范文）
（1）20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)选题意义 |
| 1.现实意义 |
| 2.学术价值 |
| (二)学术史回顾 |
| 1.原始资料 |
| 2.外文研究专着概述 |
| 3.中文专着概述 |
| 4.问题意识与研究思路 |
| (三)重难点与创新点 |
| 一 美国汽车行业发展趋势及初期管制 |
| (一)美国汽车行业发展趋势 |
| 1.快速发展阶段(1900年-1970年) |
| 2.相对衰落期(1970年-2000年) |
| (二)早期机动车空气污染治理进程及研究 |
| 1.早期机动车污染治理进程 |
| 2.汽车尾气污染物铅排放的研究 |
| 3.曲轴箱控制系统研究 |
| (三)汽车空气污染报告 |
| 1.汽车尾气污染物排放标准 |
| 2.联邦汽车认证 |
| 二 1970年《清洁空气法》对汽车行业的管制及其反应 |
| (一)1970年《清洁空气法》中的汽车管制 |
| 1.1970年《清洁空气法》对汽车排放标准的规定 |
| 2.美国环保局对机动车排放标准的行政监管 |
| (二)美国监管部门敦促汽车制造商技术创新 |
| 1.美国环保局的监管行为 |
| 2.监管视域下的技术创新 |
| (三)联邦政府的管制强制性与汽车制造商的应对 |
| 1.安装排放控制装置的成本变化与公众利益 |
| 2.发动机系统的改进 |
| 3.汽油车机外净化系统 |
| 三 1977年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1977年《清洁空气法》对汽车排放的修订 |
| 1.国会与美国环保局的延期谈判 |
| 2.机动车排放标准及燃油经济性的规定 |
| (二)美国汽车制造商的行动 |
| 1.美国汽车制造商对平均燃油经济性的逃避和遵从 |
| 2.美国汽车制造商的技术与专利变化 |
| (三)环境管制下的成本效益变化 |
| 1.环境管制下的政府增量成本分配 |
| 2.汽油无铅化过程中的成本与效益分析 |
| 四 1990年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1990年《清洁空气法》对汽车排放的新规定 |
| 1.机动车排放污染物的修订 |
| 2.平均燃油经济性标准的变化 |
| 3.轻型清洁燃料机动车的规定 |
| (二)美国汽车制造商对平均燃油经济性和清洁燃料汽车的态度 |
| 1.汽车制造商对平均燃油经济性变化的态度 |
| 2.制造商和燃料供应商的相互依赖 |
| (三)电动汽车推广的阻力 |
| 1.电动汽车的电池技术研发投入不足 |
| 2.电动汽车高昂的成本投入 |
| 3.电动汽车的基础设施局限 |
| 五 环境管制作用下的汽车排放及底特律汽车城的变化 |
| (一)环境管制下汽车排放物的变化 |
| 1.一氧化碳排放 |
| 2.铅排放 |
| 3.氮氧化物排放 |
| (二)环境管制下与底特律汽车城 |
| 1.环境管制下底特律汽车行业的战略调整 |
| 2.底特律就业率的变化 |
| 3.底特律郊区化与平均燃油经济性的相互作用 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（2）我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 新能源汽车政策和产业现况 |
| 1.1.2 新能源汽车政策评估的必要性 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 研究的主要创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 产业政策的学术讨论 |
| 2.1.1 政府与市场关系的博弈 |
| 2.1.2 新能源汽车产业政策的争论 |
| 2.2 产业政策作用机制研究进展 |
| 2.2.1 产业政策作用机制的一般性分析框架 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策作用机制研究 |
| 2.3 新能源汽车产业政策评估研究进展 |
| 2.3.1 新能源汽车产业政策分类研究 |
| 2.3.2 新能源汽车产业政策评估标准研究 |
| 2.3.3 新能源汽车产业政策评估指标研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于产业经济学的新兴产业政策理论探讨 |
| 3.1 产业政策存在的必要性 |
| 3.2 产业政策制定的基础理论 |
| 3.2.1 外部性理论 |
| 3.2.2 公共产品理论 |
| 3.2.3 转移支付理论 |
| 3.2.4 财政支出理论 |
| 3.2.5 福利经济学理论 |
| 3.3 产业政策理论在新兴产业中的理论实践 |
| 3.4 政府与市场的关系 |
| 3.4.1 政府与市场的诉求及冲突 |
| 3.4.2 政府与市场融合的“度” |
| 3.5 产业政策制定与优化 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 新能源汽车产业发展现状和政策体系分析 |
| 4.1 国外新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.1 美国新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.2 德国新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.3 日本新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.2 中国新能源汽车政策体系及产业发展现状 |
| 4.2.1 我国新能源汽车产业政策演进阶段分析 |
| 4.2.2 我国新能源汽车产业发展现状 |
| 4.3 中外新能源汽车产业政策分析及启示 |
| 4.3.1 新能源汽车产业政策分类 |
| 4.3.2 各国新能源汽车产业支持政策对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策作用机制分析 |
| 5.1 我国新能源汽车产业政策作用机制分析 |
| 5.1.1 新能源汽车产业政策作用机制的分析框架 |
| 5.1.2 研发支持类政策作用机制分析 |
| 5.1.3 生产规范类政策作用机制分析 |
| 5.1.4 购买激励类政策作用机制分析 |
| 5.1.5 使用促进类政策作用机制分析 |
| 5.1.6 新能源汽车产业政策耦合作用机制分析 |
| 5.2 新能源汽车产业政策作用机制的存在性检验 |
| 5.2.1 作用机制存在性检验意义 |
| 5.2.2 存在性检验的数据情况及方法选择 |
| 5.2.3 作用机制存在性检验及结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策评估框架设计 |
| 6.1 总体评估框架设计 |
| 6.1.1 评估框架设计 |
| 6.1.2 指标选取原则 |
| 6.2 政策目标达成度评估方法 |
| 6.2.1 评估方法选择 |
| 6.2.2 评估指标设计 |
| 6.3 政策效果评估方法 |
| 6.3.1 评估方法选择 |
| 6.3.2 评估指标设计 |
| 6.4 政策效率评估方法 |
| 6.4.1 评估方法选择 |
| 6.4.2 评估体系设计 |
| 6.5 政策影响评估方法 |
| 6.5.1 评估方法选择 |
| 6.5.2 评估指标选取 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策评估实证研究 |
| 7.1 政策目标达成度评估 |
| 7.1.1 评估数据获取 |
| 7.1.2 评估结果输出 |
| 7.1.3 目标达成度评估结果分析 |
| 7.2 政策效果评估 |
| 7.2.1 评估数据获取 |
| 7.2.2 评估结果输出 |
| 7.2.3 效果评估结果分析 |
| 7.3 政策效率评估 |
| 7.3.1 评估城市选择 |
| 7.3.2 评估数据获取 |
| 7.3.3 评估结果输出 |
| 7.3.4 政策效率结果分析 |
| 7.4 政策影响评估 |
| 7.4.1 评估数据获取 |
| 7.4.2 评估结果输出 |
| 7.4.3 影响评估结果分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 我国新能源汽车产业政策改进建议 |
| 8.1 我国新能源汽车产业政策评价 |
| 8.1.1 我国新能源汽车产业政策的作用 |
| 8.1.2 我国新能源汽车产业政策的综合评价 |
| 8.2 完善新能源汽车产业政策的建议 |
| 8.2.1 产业发展的机遇和挑战 |
| 8.2.2 完善产业政策的几点建议 |
| 8.3 对政策干预战略性新兴产业发展的启示和借鉴 |
| 8.3.1 产业政策的存在是必要的 |
| 8.3.2 根据产业发展阶段制定产业政策 |
| 8.3.3 根据政策制定环节采取不同做法 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法与技术路线 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 各章内容安排 |
| 1.4 本文创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 文献综述及理论工具 |
| 2.1 低碳经济相关研究 |
| 2.2 绿色竞争能力相关研究 |
| 2.2.1 绿色竞争能力 |
| 2.2.2 绿色竞争能力的影响因素分析 |
| 2.2.3 绿色竞争能力评价 |
| 2.2.4 绿色竞争能力提升 |
| 2.3 以往文献评述 |
| 2.4 本文相关理论工具 |
| 2.4.1 企业竞争能力 |
| 2.4.2 利益相关者 |
| 2.4.3 环境外部性 |
| 2.4.4 均衡理论与演化理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 我国汽车产业发展与低碳化转型 |
| 3.1 我国汽车产业状况 |
| 3.2 我国汽车产业低碳化转型的必要性 |
| 3.3 我国汽车油耗标准的发展 |
| 3.3.1 乘用车油耗标准的发展 |
| 3.3.2 商用车油耗标准的发展 |
| 3.4 我国汽车制造企业低碳转型相关财税政策回顾 |
| 3.5 我国汽车制造企业低碳转型实践分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 汽车制造企业绿色竞争能力"四维模型" |
| 4.1 "四维模型"整体框架 |
| 4.2 环境维解析 |
| 4.3 资源维解析 |
| 4.4 知识维解析 |
| 4.5 创效维解析 |
| 4.6 汽车制造企业绿色竞争能力形成机理 |
| 4.6.1 目标导向耦合 |
| 4.6.2 价值链导向耦合 |
| 4.6.3 要素传导耦合 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 汽车制造企业绿色竞争能力评价体系:四维模型视角 |
| 5.1 汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系构建 |
| 5.1.1 构建原则 |
| 5.1.2 中国汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系构建 |
| 5.1.3 中国汽车制造企业绿色竞争能力评价指标释义 |
| 5.2 汽车制造企业绿色竞争能力评价方法 |
| 5.2.1 评价方法的选择 |
| 5.2.2 因子分析法的一般原理 |
| 5.2.3 分析步骤 |
| 5.2.4 综合评价模型 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 汽车制造企业绿色竞争能力评价实证研究 |
| 6.1 样本范围 |
| 6.2 中国A股乘用车上市公司绿色竞争能力评价 |
| 6.2.1 描述性统计分析 |
| 6.2.2 数据标准化及有效性检验 |
| 6.2.3 确定主成分和因素分析 |
| 6.2.4 综合评价及子维度评价 |
| 6.2.5 评价结果分析 |
| 6.3 中国A股商用车上市公司绿色竞争能力评价 |
| 6.3.1 描述性统计 |
| 6.3.2 数据标准化及有效性检验 |
| 6.3.3 确定主成分和因素分析 |
| 6.3.4 综合评价及子维度评价 |
| 6.3.5 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 汽车制造企业绿色竞争能力提升的"四力机制" |
| 7.1 "四力机制"的提出 |
| 7.2 压力机制:强化以低碳为核心的环保规制 |
| 7.2.1 环保规制提升汽车制造企业绿色竞争能力的成本收益分析 |
| 7.2.2 环保规制对我国汽车产业发展影响的实证研究 |
| 7.2.3 我国汽车环保规制标准国际比较研究 |
| 7.3 动力机制:基于生命周期的财税政策设计 |
| 7.3.1 财税政策提升绿色竞争能力的机理分析 |
| 7.3.2 各国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财税政策比较 |
| 7.3.3 我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财政政策建议 |
| 7.3.4 我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的税收政策建议 |
| 7.4 引力机制:环境战略引领 |
| 7.4.1 环境战略 |
| 7.4.2 企业环境战略选择与SWOT分析组合 |
| 7.4.3 案例分析 |
| 7.5 合力机制:汽车制造企业绿色价值链构建 |
| 7.5.1 绿色价值链提升汽车制造企业绿色竞争能力的机理分析 |
| 7.5.2 汽车制造企业绿色价值链构成要素 |
| 7.5.3 汽车制造企业绿色价值链支撑要素 |
| 7.6 汽车制造企业绿色竞争能力的跃迁 |
| 7.7 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（5）汽车企业尾气减排机制选择及策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国汽车行业发展与国民经济发展的关系 |
| 1.1.2 我国汽车行业尾气排放现状 |
| 1.1.3 我国汽车企业尾气减排现状与潜力分析 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文框架及创新点 |
| 1.4.1 论文框架 |
| 1.4.2 主要创新点 |
| 2 研究现状综述 |
| 2.1 基本概念和研究范畴的界定 |
| 2.1.1 温室气体和碳排放 |
| 2.1.2 汽车尾气排放控制 |
| 2.1.3 汽车企业的尾气减排投入产出 |
| 2.1.4 政府的碳税政策 |
| 2.2 汽车尾气排放与经济增长的关系研究 |
| 2.2.1 碳减排与经济增长的关系研究评述 |
| 2.2.2 汽车尾气排放与经济增长关系的实证分析 |
| 2.3 碳排放约束下汽车企业的尾气减排行为研究 |
| 2.3.1 碳排放约束下的企业绿色生产率和效率研究评述 |
| 2.3.2 汽车企业尾气减排资本投入产出研究 |
| 2.3.3 汽车企业尾气减排供应链关系研究 |
| 2.4 灰色动态博弈理论 |
| 2.4.1 灰色理论 |
| 2.4.2 演化博弈 |
| 2.4.3 灰色动态博弈理论对汽车企业的尾气减排研究现状 |
| 2.5 小结 |
| 3 汽车企业尾气减排的基本理论 |
| 3.1 低碳经济基本理论 |
| 3.1.1 低碳经济概念界定 |
| 3.1.2 低碳经济与可持续发展 |
| 3.2 减排基本理论 |
| 3.2.1 减排基本内涵 |
| 3.2.2 减排与低碳经济的关系 |
| 3.3 汽车企业尾气减排优化机制的基本内涵 |
| 3.3.1 汽车企业尾气减排的基本内涵 |
| 3.3.2 汽车企业尾气减排的优化机制 |
| 3.4 小结 |
| 4 多方主体视角下汽车尾气减排决策机制研究 |
| 4.1 车企尾气减排的成本收益分析 |
| 4.1.1 汽车企业生产尾气减排型汽车的价值增值分析 |
| 4.1.2 汽车企业生产尾气减排型汽车的所得增值的NPV分析 |
| 4.1.3 尾气减排型环保汽车对车企生产行为决策的影响 |
| 4.2 消费者对尾气减排的成本收益分析 |
| 4.2.1 消费者购买尾气减排型汽车的价值增值分析 |
| 4.2.2 消费者购买尾气减排型环保汽车的净现值分析 |
| 4.2.3 汽车尾气排放型环保汽车对消费者购买行为决策的影响 |
| 4.3 政府部门对尾气减排的成本收益分析 |
| 4.3.1 政府价值增值的隐形部分和显性部分 |
| 4.3.2 政府推广尾气减排型环保汽车的价值增值分析 |
| 4.3.3 政府推广尾气减排型汽车的所得增值的NPV分析 |
| 4.4 小结 |
| 5 供应链视角下多方合作努力减排的协调研究 |
| 5.1 问题的描述 |
| 5.2 基本模型 |
| 5.2.1 集中式供应链 |
| 5.2.2 分散式供应链 |
| 5.3 合作努力减排的协调机制 |
| 5.4 小结 |
| 6 汽车企业混合动力环境技术创新的决策行为研究 |
| 6.1 汽车企业混合动力环境技术创新网络的构成与运作 |
| 6.1.1 汽车企业混合动力环境技术创新网络构成 |
| 6.1.2 汽车企业混合动力环境技术创新网络运行 |
| 6.1.3 汽车企业混合动力环境技术创新网络中的供应链运作 |
| 6.2 混合动力环境技术创新网络模型构建 |
| 6.2.1 基本假设 |
| 6.2.2 参数与变量设定 |
| 6.3 模型分析 |
| 6.3.1 混合动力环境技术的独立创新 |
| 6.3.2 混合动力环境技术的合作创新 |
| 6.4 数值模拟 |
| 6.4.1 参数设定 |
| 6.4.2 模拟结果 |
| 6.5 小结 |
| 7 汽车企业尾气减排的政策机制与策略比较分析 |
| 7.1 基本假设 |
| 7.2 污染税征收下的汽车企业尾气减排机制 |
| 7.3 可转让排放许可下的汽车企业尾气减排机制 |
| 7.4 汽车排放标准下的汽车企业尾气减排机制 |
| 7.5 减排补贴下的汽车企业尾气减排机制 |
| 7.6 对比分析 |
| 7.7 小结 |
| 8 汽车企业减排环境技术创新的案例研究 |
| 8.1 长安汽车集团环境创新现状 |
| 8.2 混合动力汽车前景下长安汽车的环境技术创新 |
| 8.2.1 确定低碳环保为核心的技术创新战略 |
| 8.2.2 强化环境技术的研发 |
| 8.2.3 掌握混合动力汽车核心技术 |
| 8.2.4 成立专门的新能源汽车公司 |
| 8.3 汽车企业尾气减排的相关策略建议 |
| 8.4 小结 |
| 9 研究结论和展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A. 作者在攻读博士学位期间发表的论文 |
| B. 作者在攻读博士学位期间主持的项目 |
（6）微型汽车半轴支承轴承性能优化及相关理论与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 半轴支承轴承传动性能对微型汽车燃油经济性的影响 |
| 1.2.1 微型汽车传动系统概述 |
| 1.2.2 汽车燃油经济性与传动系统效率、行驶阻力之间的联系 |
| 1.2.3 微型汽车传动系统内部阻力分配的测定 |
| 1.2.4 研究问题的提出 |
| 1.3 国内外研究现状与发展趋势 |
| 1.3.1 微型汽车驱动桥传动效率的研究 |
| 1.3.2 半轴支承轴承的结构优化研究 |
| 1.3.3 差速器轴承预紧力控制的研究 |
| 1.3.4 轮毂轴承工作游隙的控制研究 |
| 1.4 课题来源、研究目的及意义 |
| 1.4.1 课题来源 |
| 1.4.2 研究的目的和意义 |
| 1.5 研究内容和章节安排 |
| 1.5.1 论文的主要研究内容 |
| 1.5.2 论文的章节安排 |
| 第2章 基于摩擦力矩的半轴支承轴承结构优化 |
| 2.1 滚动轴承的摩擦功率损失与摩擦力矩 |
| 2.1.1 滚动轴承摩擦功率损失的计算 |
| 2.1.2 滚动轴承摩擦力矩的组成 |
| 2.2 内部参数对差速器轴承摩擦力矩影响的研究 |
| 2.2.1 差速器轴承概述 |
| 2.2.2 差速器轴承摩擦力矩的影响因素分析 |
| 2.2.3 差速器轴承多目标优化设计模型的构建 |
| 2.2.4 基于遗传算法的优化结果求解 |
| 2.2.5 摩擦力矩的试验测试结果及分析 |
| 2.3 轮毂轴承的结构设计及参数优化研究 |
| 2.3.1 微型汽车轮毂轴承概述 |
| 2.3.2 润滑脂对轮毂轴承摩擦力矩的影响 |
| 2.3.3 密封结构对轮毂轴承摩擦力矩的影响 |
| 2.3.4 轮毂轴承外形结构的优化研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 差速器轴承预紧力控制研究 |
| 3.1 差速器轴承预紧简介 |
| 3.1.1 差速器轴承预紧的目的 |
| 3.1.2 圆锥滚子轴承的预紧原理 |
| 3.1.3 差速器轴承的预紧方式 |
| 3.2 预紧力对差速器轴承摩擦力矩的影响分析 |
| 3.2.1 圆锥滚子轴承滚动体的受力分析 |
| 3.2.2 预紧状态下差速器轴承摩擦力矩的数学模型 |
| 3.3 预紧力作用下差速器轴承预紧变形量的数值模拟分析 |
| 3.3.1 差速器轴承数值模型的构建 |
| 3.3.2 赫兹线接触理论 |
| 3.3.3 差速器轴承数值模型可靠性的验证 |
| 3.3.4 预紧变形量与预紧力之间关系的曲线拟合 |
| 3.4 差速器轴承最小预紧变形量的确定 |
| 3.4.1 差速器轴承工作状态下的受力分析 |
| 3.4.2 最小预紧力与最小预紧变形量的分析计算 |
| 3.5 差速器轴承的预紧变形量对驱动桥传动效率的影响 |
| 3.5.1 驱动桥传动效率的测试原理 |
| 3.5.2 微型汽车驱动桥传动效率试验台的设计 |
| 3.5.3 微型汽车驱动桥传动效率试验方法的设计 |
| 3.5.4 台架试验结果及分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 轮毂轴承工作游隙的控制研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 轮毂轴承的使用工况 |
| 4.1.2 轴承的原始游隙与工作游隙 |
| 4.2 轮毂轴承工作游隙的影响因素分析及控制模型 |
| 4.2.1 轴承内圈与半轴轴颈之间过盈配合对工作游隙的影响 |
| 4.2.2 轴承外圈与桥壳孔之间的过盈配合对工作游隙的影响 |
| 4.2.3 轴承工作时内部各元件之间的温度差对工作游隙的影响 |
| 4.2.4 滚动体与套圈之间的润滑油膜对工作游隙的影响 |
| 4.2.5 轴承负载作用对工作游隙的影响 |
| 4.2.6 轮毂轴承工作游隙数学模型的构建 |
| 4.2.7 轮毂轴承工作游隙的精确控制在装配工艺上的实现 |
| 4.2.8 数学模型可靠性的验证 |
| 4.3 工作游隙对轮毂轴承疲劳寿命的影响 |
| 4.3.1 赫兹点接触理论 |
| 4.3.2 轮毂轴承的载荷-变形关系 |
| 4.3.3 考虑游隙的轮毂轴承静态载荷分布数学模型 |
| 4.3.4 基于L-P理论的轮毂轴承疲劳寿命分析 |
| 4.3.5 工作游隙对轮毂轴承疲劳寿命影响的仿真分析结果 |
| 4.4 轮毂轴承工作游隙对驱动桥传动效率影响的试验研究 |
| 4.4.1 试验设备与试验方法 |
| 4.4.2 试验结果及分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 半轴支承轴承性能对整车燃油经济性的影响 |
| 5.1 综合油耗试验 |
| 5.1.1 测试方法与原理 |
| 5.1.2 试验设备介绍 |
| 5.1.3 路面行驶阻力的模拟 |
| 5.1.4 循环工况的选用 |
| 5.1.5 试验结果及分析 |
| 5.2 传动系统阻力测试结果及分析 |
| 5.2.1 试验设备与测试方法介绍 |
| 5.2.2 试验结果及分析 |
| 5.3 成果的经济价值和环保意义 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录一 攻读博士学位期间发表论文和专利 |
| 附录二 作者攻读博士期间完成和参与的科研项目 |
| 附录三 项目结题证明及油耗检验报告 |
（7）XK公司新能源汽车业务战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与内容 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的内容 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 研究的理论依据及主要方法 |
| 1.3.1 研究的理论依据 |
| 1.3.2 研究的主要方法 |
| 1.4 研究的逻辑思路 |
| 2 国内外新能源汽车产业现状及发展趋势 |
| 2.1 国内新能源汽车产业现状及发展趋势 |
| 2.1.1 现状分析 |
| 2.1.2 发展趋势 |
| 2.1.3 对我们的启示 |
| 2.2 国际汽车产业现状及发展趋势 |
| 2.2.1 现状分析 |
| 2.2.2 发展趋势 |
| 2.2.3 对我们的启示 |
| 3 重庆XK公司业务环境分析 |
| 3.1 外部环境分析 |
| 3.1.1 宏观经济环境 |
| 3.1.2 产业政策环境 |
| 3.1.3 市场竞争环境 |
| 3.1.4 技术发展环境 |
| 3.1.5 外部环境分析结论 |
| 3.2 内部环境分析 |
| 3.2.1 人力资源 |
| 3.2.2 财务资源 |
| 3.2.3 研发能力 |
| 3.2.4 制造能力 |
| 3.2.5 营销能力 |
| 3.2.6 内部环境分析结论 |
| 4 重庆XK公司业务组合分析 |
| 4.1 公司业务一般分析 |
| 4.2 公司业务组合分析 |
| 4.2.1 公司业务组合BCG分析 |
| 4.2.2 公司业务组合产品市场演变矩阵-15象限法 |
| 4.3 业务组合分析小结 |
| 5 重庆XK公司新能源汽车业务战略制定 |
| 5.1 公司愿景、使命与公司总体战略 |
| 5.1.1 公司愿景、使命 |
| 5.1.2 公司总体战略 |
| 5.2 新能源汽车业务战略目标 |
| 5.3 新能源汽车业务战略选择分析(SWOT) |
| 5.4 新能源汽车业务战略 |
| 5.4.1 新能源汽车业务战略思路 |
| 5.4.2 新能源汽车业务战略模式 |
| 5.4.3 新能源汽车业务竞争优势构建 |
| 6 重庆XK公司新能源汽车业务战略的实施与控制 |
| 6.1 组织领导 |
| 6.2 目标分解 |
| 6.3 资源保障 |
| 6.4 技术创新 |
| 6.5 激励机制 |
| 6.6 过程控制 |
| 6.7 风险控制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
（8）上汽通用五菱公司技术创新战略分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 引言 |
| 0.1 研究背景 |
| 0.2 主要研究内容 |
| 0.3 研究的思路和框架 |
| 0.4 论文创新点 |
| 1 论文研究的理论基础 |
| 1.1 企业战略管理 |
| 1.1.1 战略的来源 |
| 1.1.2 企业战略管理的内涵 |
| 1.1.3 企业战略管理的特征 |
| 1.2 企业战略的核心竞争力 |
| 1.3 企业的技术创新战略 |
| 1.3.1 技术创新战略的定义与特点 |
| 1.3.2 技术创新战略所包含的要素 |
| 1.3.3 我国汽车企业创新的模式 |
| 1.3.4 企业实现技术创新的基本思路和采取的措施 |
| 1.4 国外汽车企业成功的技术创新经验 |
| 1.4.1 日本汽车产业取得成功的相关分析 |
| 1.4.2 巴西、墨西哥汽车工业的发展教训 |
| 1.5 小结 |
| 2 企业简介 |
| 3 外部环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析(PEST) |
| 3.1.1 政治、法律(P) |
| 3.1.2 经济(E) |
| 3.1.3 社会、文化(S) |
| 3.1.4 技术(T) |
| 3.2 行业竞争分析(波特5力) |
| 3.2.1 现有竞争力分析 |
| 3.2.2 新进入企业的潜力进入威胁分析 |
| 3.2.3 供应商能力分析 |
| 3.2.4 买方分析 |
| 3.2.5 替代产品分析 |
| 3.2.6 其它因素分析 |
| 4 内部因素分析 |
| 4.1 波特价值链概述 |
| 4.2 资源能力分析 |
| 4.3 内部能力分析:价值链 |
| 4.3.1 生产领域 |
| 4.3.2 营销领域 |
| 4.3.3 物流采购 |
| 4.3.4 人事管理 |
| 4.3.5 财务体系 |
| 4.3.6 企业管理 |
| 5 综合分析 |
| 5.1 SWOT分析 |
| 5.1.1 SWOT分析简述 |
| 5.1.2 上汽通用五菱公司SWOT分析 |
| 5.2 业务组合分析 |
| 5.2.1 BCG矩阵概述 |
| 5.2.2 上汽通用五菱公司业务组合分析(主要针对微型汽车部分) |
| 6 上汽通用五菱公司战略意图 |
| 6.1 企业战略指导文件(2007年制订) |
| 6.1.1 公司宗旨 |
| 6.1.2 公司使命 |
| 6.1.3 战略目标 |
| 6.1.4 价值观 |
| 6.1.5 工具 |
| 6.2 上汽通用五菱公司战略目标实现情况与"十二五"规划 |
| 6.2.1 市场份额目标 |
| 6.2.2 达成GMS微小型车的目标 |
| 6.2.3 上汽通用五菱公司国际化之路 |
| 6.2.4 在"十二五"规划之中,上汽通用五菱公司的战略规划 |
| 7 上汽通用五菱公司技术创新战略 |
| 7.1 上汽通用五菱公司技术创新历史 |
| 7.1.1 第一阶段(1982年～1996年):仿造+技术引进 |
| 7.1.2 第二阶段,自主研发初级阶段(1997-2002) |
| 7.1.3 第三阶段,以我为主,走自主研发、自主品牌(2003-2013) |
| 7.1.4 上汽通用五菱公司自主创新小结 |
| 7.2 上汽通用五菱公司的技术创新战略 |
| 7.2.1 "汇聚各方优势资源,以我为主"的开发模式 |
| 7.2.2 上汽通用五菱公司技术创新战略定位:低成本、高价值 |
| 7.2.3 合作协同的战略 |
| 7.2.4 自主创新能力建设与企业发展同步战略 |
| 7.2.5 生产体系的创新战略 |
| 7.2.6 上汽通用五菱公司技术创新的目标 |
| 7.3 上汽通用五菱公司技术创新战略关键成功要因分析 |
| 7.3.1 合资留品牌,体现以我为主 |
| 7.3.2 公司技术创新的流程管理水平领先行业 |
| 7.3.3 重视汽车产品生命周期市场策略 |
| 7.3.4 重视产品规划 |
| 7.3.5 上汽通用五菱公司研发组织建设科学规范 |
| 8 上汽通用五菱公司技术创新战略借鉴意义与潜在的问题 |
| 8.1 上汽通用五菱公司技术创新战略借鉴意义 |
| 8.1.1 紧密结合市场进行新产品研发 |
| 8.1.2 通过技术创新增强企业的竞争力 |
| 8.1.3 开创企业有序、高效的技术创新链 |
| 8.1.4 实现技术创新须克服机制、组织上的不适应症要 |
| 8.2 上汽五菱公司实施的技术创新战略中潜在的问题 |
| 8.2.1 潜在的问题:决策 |
| 8.2.2 通用增持股份的问题 |
| 8.2.3 乘商并举,不能资源聚焦 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
（9）兰州市机动车尾气排放对大气环境影响分析及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 机动车尾气污染危害 |
| 1.1.1 机动车尾气污染物的种类 |
| 1.1.2 机动车尾气污染危害 |
| 1.1.3 机动车尾气污染的特征 |
| 1.1.4 机动车尾气污染的原因 |
| 1.2 研究的意义、内容及技术路线 |
| 1.2.1 研究的意义 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 技术路线 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内技术政策 |
| 1.3.2 国外研究状况 |
| 2 兰州市机动车保有量、车流量及道路现状调查 |
| 2.1 兰州市机动车保有量分析 |
| 2.1.1 世界机动车保有量状况 |
| 2.1.2 我国机动车保有量状况 |
| 2.1.3 兰州市机动车保有量状况 |
| 2.2 兰州市道路状况 |
| 2.3 兰州市道路车流量及车型比例状况 |
| 2.4 小结 |
| 3 兰州市机动车污染状况分析 |
| 3.1 兰州市机动车尾气排放分担率计算方案的确定 |
| 3.1.1 机动车污染分担率的概念及计算方法 |
| 3.1.2 分担率计算方案的比较 |
| 3.1.3 兰州市机动车尾气污染分担率计算方案的确定 |
| 3.2 兰州市机动车源污染物排放量及分担率 |
| 3.2.1 兰州市能源使用情况及工业废气排放情况 |
| 3.2.2 兰州市机动车源污染物排放量及分担率计算结果 |
| 3.2.3 分车型机动车尾气排放的污染物量及其分担率 |
| 3.2.4 兰州市公交车、出租车、过境车的排污状况 |
| 3.2.5 兰州市机动车在各主要路段的排污量计算 |
| 3.2.6 机动车尾气分担率增长趋势分析 |
| 3.3 小结 |
| 4 灰色关联分析兰州市大气环境的影响因素 |
| 4.1 灰色系统理论的概述与特点 |
| 4.1.1 灰色系统理论的概述 |
| 4.1.2 灰色系统理论的相关特征 |
| 4.2 基于灰色关联的兰州市空气质量影响因素分析 |
| 4.2.1 灰色关联的计算方法 |
| 4.2.2 灰色关联的具体应用 |
| 4.3 小结 |
| 5 机动车污染控制现状及防治对策 |
| 5.1 机动车污染控制现状 |
| 5.1.1 兰州市机动车尾气污染控制现状 |
| 5.1.2 兰州市机动车尾气污染控制目标 |
| 5.1.3 兰州市机动车尾气污染控制检测技术 |
| 5.2 机动车污染防治对策 |
| 5.2.1 强化源头管理措施 |
| 5.2.2 黄标车限行措施 |
| 5.2.3 提高道路通行能力措施 |
| 5.2.4 改善路网基础设施措施 |
| 5.2.5 机动车排放控制措施 |
| 5.2.6 机动车环保管理措施 |
| 5.2.7 燃油（气）质量改善管理措施 |
| 5.2.8 技术保障和能力建设措施 |
| 5.2.9 促进公众参与和宣传教育措施 |
| 5.2.10 法律保障措施 |
| 5.3 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间参加科研项目 |
| 在学期间发表学术论文 |
（10）基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 价值链和知识价值链研究 |
| 1.3.2 资源基础论的相关研究 |
| 1.3.3 知识产权竞争优势论的相关研究 |
| 1.3.4 专利战略研究 |
| 1.3.5 简要述评 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 基于KVC的专利战略理论架构 |
| 2.1 知识价值链(KVC)的内涵 |
| 2.2 基于KVC的专利战略模型 |
| 2.2.1 基于KVC的专利基本活动 |
| 2.2.2 专利基本战略体系(ADPAP) |
| 2.2.3 资源支撑体系 |
| 2.2.4 动力形成模式 |
| 2.3 基于KVC的专利战略选择模型 |
| 2.3.1 模型构建 |
| 2.3.2 战略选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于KVC的专利战略系统 |
| 3.1 专利基本战略体系 |
| 3.1.1 专利信息战略(Analysing) |
| 3.1.2 专利开发战略(Developing) |
| 3.1.3 专利申请战略(Patenting) |
| 3.1.4 专利运用战略(Applying) |
| 3.1.5 专利保护战略(Protecting) |
| 3.2 资源支撑体系 |
| 3.2.1 要素支撑 |
| 3.2.2 组织支撑 |
| 3.2.3 文化支撑 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于KVC的微车行业专利活动状况分析 |
| 4.1 分析范围的确定 |
| 4.2 专利基本活动信息分析 |
| 4.2.1 中国微车行业 |
| 4.2.2 中国主要微车企业 |
| 4.2.3 汽车跨国公司在华专利及中外比较分析 |
| 4.2.4 行业关键技术领域及其发展方向 |
| 4.3 专利支撑活动状况分析 |
| 4.3.1 中国微车行业 |
| 4.3.2 日本提高专利能力的制度安排 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于KVC的微车行业专利战略选择 |
| 5.1 专利战略SWOT识别 |
| 5.1.1 优势 |
| 5.1.2 劣势 |
| 5.1.3 机遇 |
| 5.1.4 威胁 |
| 5.2 专利战略选择 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 基于KVC的中国微车行业专利战略设计 |
| 6.1 指导思想和原则 |
| 6.1.1 指导思想 |
| 6.1.2 基本原则 |
| 6.2 战略目标 |
| 6.2.1 近期目标 |
| 6.2.2 远期目标 |
| 6.3 战略重点 |
| 6.3.1 专利开发 |
| 6.3.2 专利申请 |
| 6.3.3 专利运用 |
| 6.4 支撑体系 |
| 6.4.1 人才支撑 |
| 6.4.2 组织支撑 |
| 6.4.3 文化支撑 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 论文总结与研究展望 |
| 7.1 研究内容 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附：攻读博士学位期间发表论文及科研情况 |
四、微型汽车排放现状与改善技术措施——领先国标四年推出符合欧洲Ⅱ号标准的绿色环保微型汽车（论文参考文献）
- [1]20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展[D]. 王晓华. 河北师范大学, 2020(07)
- [2]我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究[D]. 陈春梅. 北京理工大学, 2018(06)
- [3]低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究[D]. 李远慧. 北京交通大学, 2016(06)
- [4]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [5]汽车企业尾气减排机制选择及策略研究[D]. 李思寰. 重庆大学, 2015(07)
- [6]微型汽车半轴支承轴承性能优化及相关理论与试验研究[D]. 章德平. 武汉理工大学, 2015(01)
- [7]XK公司新能源汽车业务战略研究[D]. 岑远川. 西南财经大学, 2013(02)
- [8]上汽通用五菱公司技术创新战略分析[D]. 张有洪. 西南财经大学, 2013(02)
- [9]兰州市机动车尾气排放对大气环境影响分析及对策研究[D]. 王莉莉. 兰州交通大学, 2013(02)
- [10]基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究[D]. 汤岳利. 武汉理工大学, 2013(06)