一、外福铁路电气化后运输组织若干问题探讨（论文文献综述）
黄蓉[1]（2020）在《运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估》文中研究指明2018年国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》,要求铁路运量三年增加11亿吨,在全国上下大力推进运输结构调整背景下,铁路增量任务完成却没有十分顺利,2019年较2018年增速放缓,2020年增量任务仍余42.7%,且其市场份额增长十分缓慢,公路运输市场份额仍呈上升趋势。铁路货运量增长主要受需求、运能和其他运输方式市场竞争的影响,全国各地大力推动“公转铁”的背景下,当前铁路货运增长现状引发了对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力的思考。本文首先对当前运输结构调整现状进行分析;接着通过构建基于供需匹配的运输结构微观模型与基于能耗的运输结构调整模型,指出确定我国铁路货运增量目标,首先需要对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力进行评估。在铁路货运需求侧增量潜力评估方面,本文从宏观角度对当前我国全社会货运和铁路货运所处的发展阶段进行了判定并评估了其需求演变趋势,通过将运输化理论、铁路货运需求增长四阶段模型与解耦理论相结合,并对有序样本进行聚类分析,指出我国货运已经进入了运输化2.0阶段,与宏观经济呈解耦发展的态势,大宗货运需求增速放缓,铁路货运耦合系数处于弱解耦范围,呈波动中下降趋势;并进一步推论出当前全社会货运和铁路货物周转量不是受运能限制,而是受需求限制。在铁路货运供给侧增量潜力评估方面,本文利用运输部门生产与消费同时进行的生产特点,采用产出角度的SBM-GRS模型,从铁路货运量和铁路货物周转量两个方面估算了我国铁路货运运能富余空间,研究发现铁路货物周转量增量潜力大于铁路货运量的增量潜力,我国铁路当前整体运能富余,局部地区运能相对紧张。最后依据当前铁路货运增量潜力评估,本文建议未来铁路货运应当重点关注铁路货物周转量的增长,以保持当前铁路货物周转量市场份额为增量目标,在传统铁路大宗货运“量”的需求下降的趋势下,充分发挥铁路“长距离”运输优势,积极开拓新的增量领域,并以2020年铁路货物周转量增量为例,提出了基于不变价耦合系数的情景设置法来设定未来铁路货运增量年度目标。
毕明凯[2]（2019）在《考虑运输时间和改编费用的铁路路网车流分配优化研究》文中提出研究路网车流分配优化问题,以充分发挥路网货物运输能力,具有紧迫性和必要性。本文考虑了运输时间和改编作业费用对车流分配方案的影响,并重点对改编作业费用考虑与否情况下的优化方案展开对比分析,进而说明改编作业费用在车流分配过程中的重要性,以期为我国铁路货运组织相关计划方案的制定提供决策依据。另外,借助大数据分析技术,对铁路日常生产数据进行“先处理”后,再与数学优化模型融合,完成数据的“后应用”,以使得路网车流分配优化方案更加符合实际生产需要。本文的主要研究内容包括以下几个方面:（1）研究了铁路路网车流分配优化分析的理论和方法。首先界定了铁路货运网络中车流分配的相关概念及研究范围。分析了路网车流分配的基本原则,并重点阐述了时间因素和费用因素对车流分配的影响。同时,在现有车流分配方法基础上,引入大数据分析技术,提出了“先处理,后应用”的路网车流分配分析理论,并具体给出了以铁路货车运行实际轨迹数据和编组站调车作业统计数据展开车流分配优化的研究方法。以此,奠定了本文研究的理论方法基础。（2）研究了考虑运输时间最少的路网车流分配优化问题,即不考虑改编作业费用。提出了将数据的“先处理”结果——车流实际开行径路和改编站情况,与基础弧-路模型融合运用的建模思路。具体地,以车流运输总时间最小为目标函数,构建了考虑运输时间最少的路网车流分配优化模型。设计算例,并将优化结果与K短路优化结果进行对比,验证了模型和算法的有效性。（3）在研究内容（2）的基础上,进一步研究了考虑调车线运用的编组站改编作业费用计算方法。以编组站为研究单位,基于给定的路网车流分配方案,以调车线运用优化为抓手,计算该编组站的最少改编作业费用。具体地,车流改编作业费用主要与解编调车作业量有关,通过分析编组站解编作业流程,总结了编组站解编调车作业量与调车线使用数量间的关系,进而运用大数据分析技术提出了解编调车作业量概算方法。在编组站与支点站组成的服务网络中,以编组站的运输费用和解编作业量最少为目标函数,构建了考虑调车线运用优化的编组站解编调车作业量计算数学模型。以研究内容（2）的优化结果为算例,通过对比优化前后指标项,验证了数学模型和算法的有效性。（4）研究了考虑运输时间和改编作业费用最少的路网车流分配优化问题,即将运输时间与改编作业费用统一考虑。借鉴多商品网络流理论和解编调车作业量概算方法,以货物运输时间和解编调车作业量最少为目标,构建了考虑运输时间和改编作业费用最少的路网车流分配优化数学模型,并设计了带有并行调整和算法加速的改进Lagrangean Decomposition算法（ILDA）进行求解。最后,沿用研究内容（2）和（3）的算例,从路网线路能力利用、改编作业能力利用、解编调车作业量、运输时间和改编作业费用等方面,对比分析了改编作业费用考虑与否情况下车流分配方案的差异,发现考虑改编作业费用的车流分配方案不仅有助于降低货运成本,而且使得路网运输能力运用更合理,进而说明了编组站改编作业费用因素对路网车流分配优化的重要性。另外,进一步对ILDA算法相关改进策略进行灵敏度分析,最终验证了模型和算法的有效性。（5）案例分析。从线路运输能力利用率、编组站改编能力利用率、调车线使用数量、调车作业量等方面,对改编作业费用考虑与否的两种优化方案和实际情况进行对比分析。一是探明该区域路网的点线能力利用情况,二是分析案例路网中的能力瓶颈并给出相应扩能建议,三是对比分析改编作业费用对优化方案的影响,以期为相关铁路运输部门提供决策依据和理论借鉴。
吴颖[3]（2018）在《综合运输通道识别及对区域经济发展的影响研究》文中研究说明综合运输通道是在城市群区域由城市之间的路段组成的运输路径,每条运输路径均由多种运输方式组成,运输通道上的运输资源集中,路段运输量明显高于周边路段。综合运输通道的快速和大运量为区域经济发展吸引商务投资、人力资源、旅游消费和生产资料,因此综合运输通道对区域经济发展至关重要。综合运输通道在规划阶段以后,随着经济社会环境的变化需要优化调整,需要从三个方面对运输通道进行分析。一是综合运输通道的识别;二是综合运输通道布局对区域经济发展的影响;三是综合运输通道内部资源配置。通过这三个方面的工作可以掌握综合运输通道的变化与发展规律,提高通道布局调整对区域经济发展的促进作用,为通道内运输企业提供经营决策依据。本文综合运用交通规划、运输经济、统计分析等相关理论对区域综合运输通道的识别和影响分析等问题进行了深入研究。本文主要工作如下:在区域综合运输网络系统分析的基础上,分析了区域综合运输通道形成机理,研究均衡模型和蚁群算法在综合运输通道定量识别中的应用,研究点轴理论和双核结构在综合运输通道定性识别中的应用,构建定量模型分析和定性模型筛选的综合运输通道识别方法。基于湘西地区的实证分析,证明了综合运输通道演化的三阶段以及该定量与定性相结合的综合运输通道识别方法的可行性。基于空间自相关和空间效应模型,分析了在连接不同经济发展水平区域时,局部综合运输通道对区域经济发展的影响。证明综合运输通道连接区域的经济发展水平相当时,对局部综合运输通道的资源投入可以促进区域经济的发展;综合运输通道连接的区域经济发展水平相差较大时,局部综合运输通道的资源投入对经济发展水平较低区域经济发展的促进作用较小,甚至将抑制该区域经济的发展。将非合作博弈平衡问题引入各运输方式企业供给平衡状态的运输能力投入研究中,并构建了基于需求方的各运输方式效用函数,得到了需求方和供给方平衡状态下综合运输通道内部各运输方式的占比,通过供给方和需求方的实证分析,发现了供需均衡之间存在的问题。为此分别构建路段布局和路段运输结构优化的双层规划模型,从政府和运输企业视角对综合运输通道建设路段选择、服务模式、运输工具和信息平台建设方面提出了优化建议。
刘让雄[4]（2017）在《电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究》文中研究说明电气化铁路作为国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中举足轻重。牵引供电系统是电气化铁路的重要设备,长期以来实行的是周期性修理制度。大修作为周期性修理的一种重要修程,主要立足于对既有设备进行修理和局部更新以恢复与提高既有设备功能,属于维持性简单再生产。基于这一传统功能定位,大修改造往往是点多量小次数多,设计与改造往往解决的是设备局部性的一些问题,难以实现牵引供电系统的整体优化。本文从新中国成立以来我国铁路运输设备大修、更新改造与基本建设管理的历史演变入手进行研究,深入分析了大修、更新改造与基本建设三者的功能定位与管理的异同及相互的联系;研究了我国进入大修改造期的电气化铁路总体概况,分析了铁路局牵引供电系统大修管理的基本流程、大修技术标准及要求;以沪昆铁路株（洲）大（龙）段牵引供电系统大修改造为例,研究了该段铁路的大修改造方案与管理模式;从优选牵引变压器的接线、合理确定牵引变压器安装容量、推广带回流线直供全并联供电方式、优化牵引变电所馈线侧防雷方式、改进牵引回流系统与提高接触网防雷水平6个方面,分析了沪昆铁路株大段大修改造方案存在的主要不足,提出了大修功能的新观点和大修管理的新流程,同时也从这6个方面提出了优化大修设计的相关技术措施。随着牵引供电系统新技术、新设备不断推陈出新,设备维修体制由传统的周期修向少维修、免维修和状态修过渡,并逐步实行“寿命管理”,传统的大修功能定位急待更新。我国有近1.6万公里电气化铁路的牵引供电设备等待大修,研究改进与完善大修管理,优化大修设计,这对促进系统设备整体性能的不断优化,提高设备大修质量与大修综合效益,无疑将有非常积极的现实意义。
文玉钊[5]（2016）在《西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角》文中进行了进一步梳理近代以海洋方向为主导的对外开放深刻改变了生产要素的流动模式,并在很大程度上奠定当前国家经济地理的基本格局。2013年,“一带一路”战略实施,西向开放上升为国家战略。西向开放后,以中欧班列为载体的西向经贸大通道蓬勃发展,中西部地区的资源、区位红利有望得以激活,从而吸引人流、物流、资金流、技术流不断进入。西向开放的推进有望打破既有的区域发展态势,引发新一轮区域发展格局重塑,此过程仍在继续,成熟的新格局尚未形成。西向开放对区域发展的影响已经成为当前社会舆论关注的焦点,更成为国家与地方进行区域发展判断与宏观生产力布局所面临的重大课题。空间结构作为社会经济活动在地理空间上的投影,是研究西向开放对区域发展影响的重要视角,但以往空间结构视角的研究多集中于以港口为依托的海洋方向开放上,西向开放视角的研究明显较少。为此,有必要基于地理学视角,采用空间分析、数理统计分析、历史分析等定量与定性研究方法,从节点、通道、网络、域面等多角度深入全面的研究西向开放对国家空间结构造成的影响,并通过空间结构的重塑特征为进一步判断区域发展格局的演变趋势提供参考。这是本研究的目的和价值所在。西北门户地区在国家对外开放大局与国土开发格局中具有重要地位。一方面,以阿拉山口与霍尔果斯口岸为代表的西北口岸体系在国家陆路外贸中占有较大比重,且阿拉山口口岸是中欧班列的主要过境门户。另一方面,西北门户区是“开”字型国土开发战略的重要节点,是国家沿边开发开放的重点地区,也是丝绸之路经济带核心区。同时,西北门户方向具有突出的地缘经济地位。首先,西北门户通道对外连接我国的重要贸易经济体;其次,西北门户衔接世界两大贸易轴心,并且其所在的欧亚大陆有望成为第三大贸易轴心;再次,西北门户地区是陆上国际能源大通道重要节点。西北门户方向的突出地缘政治地位表现在,西北门户通向欧亚大陆地缘政治博弈的中心地带,且西北门户地区是地缘阻隔下的中国西进的战略支点。当前中欧班列主导下的西向贸易表现出显着的空间分异特征。中欧班列始发城市与发车频率较高城市大多分布在中西部地区;始发城市类型主要有省会城市、货源型城市、交通枢纽型城市三种,省会与交通枢纽型城市多分布在中西部地区,货源型城市多分布在沿海地带;面向西北门户的西向货流通道表现出明显的汇流特征,宝成、襄渝、京沪、京广、胶济、太中银等铁路均成为主要货流通道,陇海铁路为骨干通道。多数中欧班列的货源集中在长三角、珠三角等沿海地区,腹地出现交叉,货源无序竞争较为严重。中欧班列运营现状表明,运费与时间成本是中欧班列运营的关键约束因素,也是国内城市在西向贸易中经济地理区位状况的关键指示,因此将二者作为国内城市区位的核心指标。对陆路与海路两种西向运输方式下2013年与2020年的国内城市至欧洲市场的经济与时间成本进行测算,结果表明:陆路运输条件下,西北地区节点城市区位提升明显;海路运输条件下,运费区位最优城市群体集中在沿海地区与长江下游沿江地区,且沿海地带区位最优区域自北方向南方逐步向内陆纵深;基于西北门户的西向开放与海洋方向开放的相互作用空间范围分异明显,依据海、陆两种方式下的经济与时间成本区位均值线分布,全国可划分为双重优势区、双重劣势区、海运优势区、陆运优势区四种类型;“武汉—十堰—常德三角区”是城市区位的“心脏地带”与递变中枢;成渝贵地区成为双向开放条件下的区位受益显着区域。在基于社会经济数据进行物流节点城市等级判别的基础上,依托2013与2020年国内交通路网,利用引力模型识别不同等级节点的物流网络,获取不同等级节点城市的核心腹地范围。利用空间分析技术,进行节点城市至西北门户最小时间成本与最短距离路径测算,并估算不同节点城市的可支配货流量。综上,最终构建面向西北门户的城市物流轴-辐网络结构。基于西北门户的西向流通网络结构表现出与三角洲水系分布相似的空间形态,依托相关理论,对节点城市与流通通道进行判断,提出我国西向流通的“三角洲模式”。其中,新疆至甘肃武威段相当于干流段,武威—兰州是三角洲结构中的顶点城市,西安与重庆是最为重要的分流点城市。通道分布上,主要为以长三角、珠三角、环渤海地区为端点的主通道,另有以海西区、成渝区、东北地区等为端点的次级通道。在此基础上,提出中欧班列空间布局优化的四个具体方案。城市区位格局与国家空间结构之间存在着显着的相互作用与耦合特征。双向开放之后,近代以来的“三角形”基本框架发生了新的变化,其演进的基本方向是由近海进—步向内地纵深,西部地区的支撑点即为成渝贵地区。据此认为,以长三角—京津冀、长三角—珠三角、珠三角—成渝、京津冀—成渝为四大边框,以长三角—武汉—成渝以及京津冀—武汉—珠三角为对角线的“菱形结构”已经出现,并逐步演化成为国家空间结构的核心框架,以上轴带均已表现出较为显着的区位优势。西向开放引发了国家空间结构一定程度上的重塑与演进,而空间结构的变化最终体现在国土开发与生产力宏观布局上。通过对国土空间开发的历史演进分析,指出我国当前面临的困境。通过对比中、美两国地理环境的相似性,以及总结美国国土开发进程的历史经验,认为美国的国土开发对我国具有一定的启示和借鉴意义。在此基础上,认为我国可针对不同区域,分别按照网络式、点轴式和据点式三种开发模式推进,最终形成全面开放、陆海统筹、门户引领的国土开发格局。
韩锋[6]（2014）在《集通铁路扩能改造电气化工程技术设计与经济评价》文中指出集通铁路扩能改造电气化工程的设计与实施,能从根本上解决该线路运输的技术标准低、运速慢、运能不足、任务重、污染大等系列难题。对于加速带动沿线地区经济社会的大力发展、以及推进集通铁路集团公司的运输管理现代化,该工程的如期实施有着非常现实而又深远的重大意义。对于拟建的集通铁路扩能改造电气化工程,需要认真做好其相应的技术设计与经济评价工作。这毕竟是工程前期可行性研究的两项极其重要内容,也是工程最终可行性研究报告的重要组成部分。根据国家及行业有关工程设计标准、经济评价方法与参数的规定及要求,本文对集通铁路扩能改造电气化工程,在其技术设计可行的前提下,详细开展了其相应的经济评价工作,旨在为集通铁路（集团）有限责任公司进行科学的工程投资决策提供必要的参考。本文首先概括了集通铁路扩能改造电气化工程的立项背景,接着介绍了工程的主体技术方案设计,在确保其技术可行前提下,对其进一步展开了较全面的经济评价分析工作：先后依次估算了该工程的重要基础数据如投资、成本费用、营业收入、营业税金及附加以及利润等,以此为基础,接着对该工程开展了相应的财务评价和国民经济评价。最终的评价结果表明,集通铁路扩能改造电气化工程具有良好的财务可行性和国民经济效益,应力争早日上马、早见成效,文章最后还给出了其他相应的建议。
赵庆国[7]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中认为自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
李连成[8]（2013）在《交通用地的优化配置问题研究》文中提出交通用地是承载交通运输活动的土地资源,在交通运输资源中处于基础性地位。从交通发展阶段上分析,我国整体上正处于初步运输化阶段,其中东部沿海地区开始向完善运输化阶段转变,这一阶段正是交通用地供需矛盾比较突出的发展阶段。从交通建设的实际看,“十二五”期许多省份已经面临交通用地指标短缺的现实制约。如何优化交通用地配置,实现交通用地的集约节约利用,是今后我国交通基础设施建设面临的重大问题。本文选取土地资源如何才能有效约束同时合理促进交通基础设施健康发展作为研究对象,从宏观、中观和微观层面构建交通用地优化配置的制度体系。论文运用交通资源配置理论和“产品—资源—网络经济”的运输经济学分析方法,对交通用地配置的经济内涵进行了理论分析。在此基础上,广泛以美、英等国际历史经验、国内相关案例等为例证,通过统计研究、历史比较研究和实地研究等,具体采用文献法、调查法、专家意见法、归纳和演绎等理论分析方法,得出一般性的规律,并结合我国交通运输发展的各种约束性条件,提出可操性的政策建议。论文的主要内容和结论基本包括以下几个部分：首先,本文分析了交通用地的经济内涵,指出交通用地配置是交通运输资源硬资源配置的核心,提出交通用地配置的3个层次,构建了交通用地配置的需求一资源—网络经济分析框架。从运输需求角度分析,交通用地优化配置的本质要求是满足合理运输需求的用地要求；从交通资源角度分析,交通用地优化配置的约束条件是满足可持续发展的资源利用；从网络经济角度分析,交通用地配置要符合规模经济和范围经济的要求,达到以较少的土地资源满足运输需求,运输业网络经济的实现即是交通用地优化配置的过程。交通用地配置的优化,从短期看是如何提高土地资源对交通基础设施的产出,从长期看则是在实现经济长期均衡增长条件下如何形成交通基础设施的最优配置。基于我国交通用地的实际,论文第4至第7章从交通用地的配置制度、交通结构和规划制度、交通项目土地资源共用等层面研究了交通用地优化配置问题。交通用地的配置制度方面,论文分析、总结了国内外交通用地配置制度,提出要继续完善土地用途管制制度,改革项目层面的交通用地无偿划拨制度,分类分步推进交通用地有偿使用,使市场机制在交通用地配置中发挥基础作用。借鉴美、英等国家铁路网发展教训,结合我国交通建设实际,提出交通基本网是交通用地优化配置的基础,国家对交通基础设施网络的统一规划和统筹建设,更为有助于形成供需平衡型的交通基本网。论文分析各种运输方式的用地效率和我国交通基础设施的空间格局,提出基于综合运输理念的交通用地方式结构优化配置建议和交通用地空间结构优化配置建议。论文研究了交通用地的共用经济现象,分析其与运输网络经济的关系,认为交通立体化是交通土地共用的基本表现形态之一,提出交通用地的共用有助于促进项目层面的交通用地优化配置。根据研究结论,本文提出的我国交通用地优化配置的主要政策建议包括：按照分类对待、渐进推进的原则建立交通用地有偿使用制度,强化交通基本网的国家统一规划和实施制度,建立健全交通用地综合利用和立体开发制度等。
李亚楠[9]（2013）在《电气化铁路牵引供电容量优化的研究》文中进行了进一步梳理随着经济的飞速发展,高速铁路成为我国铁路事业的必然发展趋势。目前我国已成为世界高速铁路第一大国,高速铁路里程日益增加,因此,高速铁路牵引供电系统的安全、可靠、经济运行对高速铁路运输极其重要。国内已建和在建的高速铁路,线路均按照远期运量设计,其牵引供电系统采用大容量Vx牵引变电所与2×27.5kV牵引供电方式,可靠性高,并具有较强的负载能力。但是,在高速铁路运行初期,其运量普遍偏小,远未达到设计发车密度,致使供电设备容量严重过剩,影响系统运行的经济性。本文从高速电气化铁路负荷特性入手,通过对牵引变电所实测负荷数据进行相关计算,分析了当前高速铁路运行的现状及存在的问题,并提出采用灵活的牵引供电系统运行方式,以期能够使牵引供电系统在开通早期具有较高的经济性,同时又能满足远期运量的要求。本文根据高速铁路线路实际参数在Matlab/Simulink中建立了全并联复线AT牵引供电系统的仿真模型,考虑优化方案下不同列车运行数目及位置的多种情况,对作为电力牵引重要约束条件的牵引网供电电压水平进行分析研究,以检验供电能力。其次,利用由系统变化得到的牵引变电所负序电流一般表达式,对不同接线方式牵引变压器情况下的负序电流进行了分析,通过牵引变电所实测数据计算并对比优化前后的负序电流大小,得出了优化方案下牵引变电所的三相电压不平衡度。本文通过牵引变压器温升和寿命损失计算方法,根据牵引变电所的实测负荷数据建立了优化前后牵引变压器的温升曲线,并以此为基础计算了变压器寿命损失。讨论分析了当前高速铁路的牵引负荷水平对牵引变压器温升和寿命损失的影响,并以牵引变压器绕组温升和寿命损失为约束条件,对优化运行方案的合理性进行分析。
唐建桥[10]（2013）在《区域运输结构优化研究》文中研究说明我国交通运输的瓶颈制约在一定程度上得到缓解,但还没有从根本上彻底解决,交通运输的瓶颈制约已由“显性”转变为“隐性”,目前存在许多运输结构性矛盾,其协调发展问题十分突出,特别是交通运输可持续发展问题日益严重。为解决目前由于运输结构不合理而导致交通运输发展存在的诸多问题,通过搜集国内外大量相关文献资料,并经综合分析研究,基本掌握目前10个方面的研究现状,找出存在“4重4轻”研究方面的问题和不足,具体做了以下几个方面的研究工作和取得以下几点成绩：1.在运输结构的演变及其规律方面。首先论述运输结构及其演变的概念,研究运输结构的分类和表达式；运用系统自组织（他组织）原理,分析研究运输系统结构演变的耗散结构特征、自组织机理、一般过程和形式等；运用Logistic分析模型,研究各种运输方式间的竞争与协同关系；分析研究了客货运输需求结构演变的影响因素,以及客货运输结构演变的影响因素、主要原因和一般机理,交通科技的进步对运输结构演变的影响等；运用归纳法和演绎法,揭示客货运输结构演变的主要影响因素、一般规律及其对运输结构优化的启示。研究结果表明：各种运输方式间竞争与协同的相互依存过程就是运输结构的动态演变过程,其相互转化是运输结构演变的主要推动力；交通科技的进步对运输结构演变起着重要作用；运输结构的演变至少存在6条一般规律及其对运输结构优化的8点重要启示,对运输结构优化应遵循这些规律性。2.在基于运输供需双重特性的运输结构优化分析方面。运用运输经济学原理、系统科学和信息熵理论等,首先对运输需求、运输供给等若干基本概念辨析,定量分析这些概念间的相互关系,同时探讨运输需求预测的有效性以及运输结构优化应遵循的基本原则；分析研究客货运输需求特性及其要素,定量研究客运需求成本（L）和货运需求成本（H）,并建立了相关计量模型等；分析研究5种运输方式的供给特性（即技术经济特性）、适用范围及定量比较,并定量研究几个主要供给特性,建立相关计量模型；重点分析研究了运输供需特性及其对应状况对运输结构优化的影响；运用信息熵理论,分别构建客货运输需求结构信息熵和供给结构信息熵,以及基于供需结构信息熵的运输结构适应性分析与评判模型、标准和方法；最后进行案例分析研究。研究结果表明：运输需求具有8个主要特性和6个基本要素；运输供需特性及其对应状况对区域运输结构优化产生重大影响；运输结构优化应遵循6项基本原则；客货运输供需结构特性可用供需结构信息熵来测度,供需结构信息熵值两者大小应接近,且其熵函数变化趋势和变化速率也应一致,两者熵函数值的相对离差系数C（t）应趋于0,适应度G（t）应趋于1。3.在区域微观层次运输结构优化方面。首先论述运输结构的区位特征；运用复合系统理论和协同学原理,分析研究运输系统的协调特征、结构关联类型及其协调机制；构建运输系统结构协调发展的机理模型及其协调步骤；重点构建微观运输结构发展指数、协调指数和持续指数分析模型；研究了微观运输结构优化评价问题。研究结果表明：运输结构具有区位特征；运输系统结构存在4种关联类型；用以上指数分析模型,能测度和分析评价区域微观层次运输结构的协调发展持续状况及诸要素间的匹配性；可从各运输子系统（方式）主导要素的超前性及其诸要素间的匹配性2方面,分析评价微观运输结构的优化状况。4.在区域中观层次运输结构优化方面。在4.3节基础上,推导出中观运输结构发展指数、协调指数和持续指数分析模型；应用Markov链模型对中观运输结构预测与优化并进行决策分析；运用经济控制论,构建中观运输结构径路优化模型与2种算法；建立了各运输方式间质的协调性和量的比例性评价指标体系；运用产业结构优化理论与方法,构建运输结构优化效率、优化效益和比较优势评价模型,评价运输结构的合理化程度,利用相似判别法和距离判别法,评价运输结构的高度化水平；最后,对珠江三角洲客运结构进行实证研究,以验证预测模型和径路优化模型与算法的有效性。研究结果表明：利用以上指数分析模型,能测度和分析评价中观运输结构的协调发展持续状况以及各运输方式间的协调性；利用Markov链模型能预测客运结构和推算其未来平衡状态结构,并进行相关优化与决策分析；利用路径优化模型与算法,能求解交通运输系统总周转量增长率不低于既定比例的前提下,各运输方式每年应分别以多大的增长率增长,至少需要多少年才能达到某个理想的合理运输结构目标；利用以上中观运输结构质的协调性和量的比例性评价指标、3个评价模型和2种判别法,可分别评价中观运输结构的协调性、合理化程度和高度化水平。5.在区域宏观层次运输结构优化方面。在4.3节和5.2节基础上,推导出宏观层次运输结构发展指数、协调指数和持续指数,以及整个运输系统结构协调发展持续指数分析模型；运用灰色关联分析法,构建客货运输结构适应性分析与评价模型与算法,研究宏观运输结构的适应性；应用投入产出分析法,对宏观运输结构的投入产出特征优化分析与决策分析,求解基于最终纯收入率（或最终产值率）s最高的宏观运输结构最佳总投资（或总产出）结构比,以及现实总投资结构比与其最佳总投资结构比两者间的偏离度ηη及协调度γ等指数；构建基于可持续发展观的宏观运输结构优化模型与算法；分别建立宏观运输结构外部适应性、路网覆盖形态特性和可持续发展的一系列评价指标体系与评价方法。其中,重点推导出基于分形维数的路网覆盖形态特性评价指数模型与算法,利用路网覆盖度和覆盖深度测度和分析评价交通路网覆盖性；构建基于灰色信息熵的运输结构可持续发展综合评价模型与算法,定性定量综合评价其可持续发展状况。最后,对珠三角客货运输结构的适应性进行实证研究,对一运输区域的路网覆盖形态特性进行分析评价,以验证基于灰色关联度的适应性分析评价模型,及路网覆盖形态特性评价模型与算法的有效性。研究结果表明：用以上指数分析模型,能测度和分析评价宏观运输结构以及整个运输系统结构的协调发展持续状况、外部适应性和协调性；利用基于灰色关联度的适应性分析模型与算法,能分析评价区域宏观运输结构的适应性；利用以上最佳总投资结构比以及偏离度η和协调度γ等指数,能确定交通运输业现实总投资结构比的调整优化方向和程度等,为交通投资结构的优化决策提供依据；利用基于可持续发展观的运输结构优化模型与算法,能求解在既定条件下,符合可持续发展观的合理运输结构；用覆盖度和覆盖深度评价路网覆盖形态特性比路网密度等指数更科学合理,因此应尽量使用这2个指数,覆盖度D（r）)1.661及相应覆盖深度r可作为评判区域路网形态结构是否合理和功能是否完善的基本标准。以上分析研究,以期为区域运输结构优化研究和路网规划提供新的思路和方法。
二、外福铁路电气化后运输组织若干问题探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、外福铁路电气化后运输组织若干问题探讨（论文提纲范文）
（1）运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 文献综述 |
| 1.3.2 研究评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.4.3 研究方法与技术路线 |
| 第2章 运输结构调整现状分析 |
| 2.1 运输结构调整政策现状 |
| 2.2 铁路货运增量行动方案 |
| 2.3 铁路货运增长现状 |
| 2.4 当前增长问题与对策 |
| 2.4.1 铁路货运增长问题 |
| 2.4.2 铁路货运增长对策 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 运输结构调整目标分析 |
| 3.1 基于供需匹配的运输结构微观模型 |
| 3.1.1 运输市场供需特征 |
| 3.1.2 运输结构的形成 |
| 3.2 基于能耗的运输结构调整模型 |
| 3.3 铁路货运增量目标分析 |
| 3.3.1 增量潜力定义 |
| 3.3.2 增量潜力评估分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 运输发展阶段评估 |
| 4.1 运输发展阶段的理论研究 |
| 4.1.1 运输化理论 |
| 4.1.2 铁路货运需求增长四阶段模型 |
| 4.2 解耦理论 |
| 4.3 当前货运发展阶段评估 |
| 4.3.1 货运与经济发展的耦合关系 |
| 4.3.2 耦合阶段的聚类分割 |
| 4.4 当前铁路货运发展阶段评估 |
| 4.4.1 耦合系数对比分析 |
| 4.4.2 发展阶段判定 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 铁路运能富余空间测算 |
| 5.1 全要素生产率与技术效率 |
| 5.1.1 相关概念 |
| 5.1.2 研究方法 |
| 5.1.3 研究综述 |
| 5.2 产出角度SBM-GRS模型 |
| 5.2.1 指标与方法选取 |
| 5.2.2 模型选取 |
| 5.2.3 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 铁路货运增量目标建议 |
| 6.1 增量重点的转变 |
| 6.2 增量目标的设定 |
| 6.2.1 总体目标设定 |
| 6.2.2 年度目标估算 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（2）考虑运输时间和改编费用的铁路路网车流分配优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 现有研究不足分析 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究技术路线 |
| 2 路网车流分配优化分析的理论框架 |
| 2.1 车流分配基本概念及原则 |
| 2.1.1 相关定义 |
| 2.1.2 基本原则 |
| 2.2 车流分配影响因素 |
| 2.3 车流分配优化方法 |
| 2.4 大数据理论的引入价值分析 |
| 2.4.1 大数据基本理论及特点 |
| 2.4.2 大数据的运用价值 |
| 2.5 路网车流分配的大数据分析思路与方法 |
| 2.5.1 数据的“先处理” |
| 2.5.2 数据的“后应用” |
| 2.6 本章小结 |
| 3 考虑运输时间最少的路网车流分配优化方法 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.1.1 车流分配优化问题 |
| 3.1.2 弧-路模型改进思路 |
| 3.2 数学模型 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 参数定义 |
| 3.2.3 模型构建 |
| 3.3 算例分析 |
| 3.3.1 算例参数 |
| 3.3.2 优化结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 考虑调车线运用的编组站改编作业费用计算方法 |
| 4.1 编组站改编作业费用分析 |
| 4.2 编组站解编调车作业量计算方法 |
| 4.2.1 解体调车作业 |
| 4.2.2 编组调车作业 |
| 4.3 问题描述 |
| 4.4 数学模型 |
| 4.4.1 模型假设 |
| 4.4.2 参数定义 |
| 4.4.3 模型构建 |
| 4.5 算例分析 |
| 4.5.1 算例参数 |
| 4.5.2 优化结果及分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 考虑运输时间和编组站改编费用最少的路网车流分配方法 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 数学模型 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 参数定义 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.3 算法设计 |
| 5.3.1 模型及算法分析 |
| 5.3.2 ILDA算法设计 |
| 5.3.3 算法加速 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 优化结果及对比分析 |
| 5.4.2 ILDA算法求解效果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 案例概况 |
| 6.2 相关参数 |
| 6.3 优化方案及分析 |
| 6.3.1 不考虑改编作业费用情况下的车流分配优化方案及分析 |
| 6.3.2 考虑改编作业费用情况下的车流分配优化方案及分析 |
| 6.3.3 优化结果与实际情况对比分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 附录D |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）综合运输通道识别及对区域经济发展的影响研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及分析 |
| 1.2.1 国外研究现状分析 |
| 1.2.2 国内研究现状分析 |
| 1.2.3 发展趋势及研究的必要性 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 论文研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 论文章节安排 |
| 第二章 区域综合运输网络 |
| 2.1 综合运输通道定义 |
| 2.1.1 综合运输通道的服务范围 |
| 2.1.2 综合运输通道特点 |
| 2.1.3 综合运输通道需求分析 |
| 2.2 区域综合运输网络模型 |
| 2.2.1 模型假设条件 |
| 2.2.2 网络模型 |
| 2.2.3 标准客货运输量与输送能力分析 |
| 2.2.4 路段运输成本分析 |
| 2.3 区域运输需求空间分布研究 |
| 2.3.1 现状运输需求空间分布矩阵 |
| 2.3.2 运输需求空间分布预测 |
| 2.3.3 实证分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 综合运输通道识别研究 |
| 3.1 综合运输通道的形成机理分析 |
| 3.1.1 影响区域综合运输通道形成的要素分析 |
| 3.1.2 综合运输通道演化分析 |
| 3.2 综合运输通道的定量识别研究 |
| 3.2.1 基于蚁群算法的综合运输通道识别方法 |
| 3.2.2 基于均衡模型的综合运输通道识别方法 |
| 3.3 综合运输通道的定性识别研究 |
| 3.3.1 通道定性识别指标的分析 |
| 3.3.2 点轴理论和双核结构 |
| 3.3.3 综合运输通道定性识别步骤 |
| 3.3.4 实证分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 综合运输通道对区域经济发展影响研究 |
| 4.1 影响区域经济增长的综合运输通道相关因素分析 |
| 4.1.1 区域经济增长影响因素定性分析 |
| 4.1.2 综合运输通道相关因素对区域经济增长效果分析 |
| 4.1.3 实证分析 |
| 4.2 综合运输通道空间相关性分析 |
| 4.2.1 综合运输通道对经济增长贡献机理分析 |
| 4.2.2 综合运输通道所在区域的空间自相关分析 |
| 4.2.3 实证分析 |
| 4.3 综合运输通道的空间效应分析 |
| 4.3.1 综合运输通道的网络性和外部性 |
| 4.3.2 空间效应模型的构建 |
| 4.3.3 实证分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 综合运输通道内部供给与需求研究 |
| 5.1 综合运输通道内部运输方式需求分布研究 |
| 5.1.1 综合运输通道内部需求影响因素分析 |
| 5.1.2 综合运输通道内部运输方式效用函数分析 |
| 5.1.3 综合运输通道内部运输方式选择分析 |
| 5.1.4 实证分析 |
| 5.2 综合运输通道内部供给均衡研究 |
| 5.2.1 综合运输通道供给侧决策模型 |
| 5.2.2 综合运输通道供给侧成本函数 |
| 5.2.3 综合运输通道供给侧平衡分析 |
| 5.2.4 实证分析 |
| 5.3 综合运输通道内部运输结构研究 |
| 5.3.1 综合运输通道内运输企业分析 |
| 5.3.2 综合通道内部运输结构分析 |
| 5.3.3 实证分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 综合运输通道资源优化配置研究 |
| 6.1 综合运输通道资源合理性分析 |
| 6.1.1 基于用户视角综合运输通道合理性分析 |
| 6.1.2 基于企业视角综合运输通道合理性分析 |
| 6.1.3 基于政府视角综合运输通道合理性分析 |
| 6.2 综合运输通道可持续发展评价研究 |
| 6.2.1 综合运输通道可持续发展评价指标体系 |
| 6.2.2 综合运输通道可持续发展评价指标获取 |
| 6.2.3 多系统模糊优选综合评价 |
| 6.3 区域综合运输通道优化研究 |
| 6.3.1 综合运输通道局部布局优化 |
| 6.3.2 综合运输通道供给结构优化 |
| 6.3.3 综合运输通道内运输企业转型升级 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新性工作 |
| 7.3 进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A: 攻读学位期间发表的论文 |
（4）电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 电气化铁路大修改造任务繁重 |
| 1.1.2 大修设计有待优化 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状综述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 牵引供电系统大修管理现状 |
| 2.1 铁路运输设备大修、更新改造与基本建设管理 |
| 2.1.1 铁路运输设备大修管理 |
| 2.1.2 铁路运输设备更新改造管理 |
| 2.1.3 铁路基本建设管理 |
| 2.1.4 大修、更新改造与基本建设管理综述 |
| 2.2 牵引供电系统大修现状 |
| 2.2.1 进入大修期的电气化铁路概况 |
| 2.2.2 “九五”前期牵引供电系统主要技术特点 |
| 2.3 牵引供电系统大修管理实践 |
| 2.3.1 大修管理基本流程 |
| 2.3.2 大修技术标准及要求 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 沪昆铁路株大段牵引供电系统大修改造 |
| 3.1 株大段牵引供电系统概况 |
| 3.1.1 线路主要技术标准 |
| 3.1.2 牵引供电系统主要技术标准 |
| 3.2 株大段牵引供电系统大修改造方案 |
| 3.2.1 牵引变电所大修改造 |
| 3.2.2 接触网系统大修改造 |
| 3.3 大修改造的管理模式 |
| 3.3.1 大修改造计划的提出 |
| 3.3.2 大修改造设计 |
| 3.3.3 大修建设管理模式 |
| 3.4 解决的主要问题 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 大修设计的优化对策 |
| 4.1 优选牵引变压器接线类型 |
| 4.1.1 几种不同接线牵引变压器的特点分析 |
| 4.1.2 不同接线牵引变压器经济性能比较 |
| 4.1.3 牵引变压器接线类型的优选策略 |
| 4.2 合理确定牵引变压器安装容量 |
| 4.2.1 确定安装容量的一般方法 |
| 4.2.2 新晃牵引变压器安装容量计算与分析 |
| 4.2.3 优化安装容量需考虑的几个重要因素 |
| 4.3 推广带回流线直供全并联供电方式 |
| 4.4 优化牵引变电所馈线侧的防雷方式 |
| 4.5 改进牵引回流系统 |
| 4.6 提高接触网防雷水平 |
| 4.6.1 雷电对接触网的影响及危害 |
| 4.6.2 接触网防雷现状与提高防雷水平的措施 |
| 4.7 优化大修设计的对策 |
| 4.7.1 大修设计的现状分析 |
| 4.7.2 大修设计的优化对策 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文与科研成果 |
（5）西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1“一带一路”国家战略的提出与实施 |
| 1.1.2 中欧班列加速布局 |
| 1.1.3 国家明确建立陆海统筹的现代化对外开放物流运输网络 |
| 1.1.4 对接丝绸之路经济带成为地方西向开放的重要抓手 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.2.1 现象分析 |
| 1.2.2 科学问题提炼 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献查询法与综述分析法 |
| 1.4.2 定性分析与定量法 |
| 1.4.3 GIS空间分析法 |
| 1.4.4 历史分析法 |
| 1.5 研究思路与框架 |
| 1.5.1 研究思路的组织 |
| 1.5.2 研究技术路线 |
| 第二章 研究综述与理论基础 |
| 2.1 相关领域研究进展 |
| 2.1.1 对外开放与区域发展关系相关的研究 |
| 2.1.2 西向开放条件下国家内陆门户的研究 |
| 2.1.3 交通可达性研究 |
| 2.1.4 空间联系研究 |
| 2.1.5 区域空间结构 |
| 2.1.6 区域物流研究 |
| 2.1.7 综合评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 核心—边缘理论 |
| 2.2.3 空间相互作用理论 |
| 2.2.5 点-轴开发理论 |
| 2.2.6 轴-辐系统理论 |
| 第三章 西北内陆门户发展现状与战略地位 |
| 3.1 西北内陆门户发展现状 |
| 3.1.1 西北内陆门户概况 |
| 3.1.2 西北内陆门户对外贸易现状 |
| 3.1.3 西北门户成为中欧班列的主要过境门户 |
| 3.2 西北门户在国土开发中的地位 |
| 3.2.1 国土开发战略中重要的节点 |
| 3.2.2 沿边开发开放的重点地区 |
| 3.3 地缘经济地位 |
| 3.3.1 西北门户通道对外连接重要贸易经济体 |
| 3.3.2 西北门户衔接世界两大贸易轴心地带 |
| 3.3.3 西北门户地带是陆上国际能源大通道的重要连接点 |
| 3.4 地缘政治地位 |
| 3.2.1 西北门户通向欧亚大陆地缘政治博弈的中心地带 |
| 3.2.2 西北门户地区是地缘阻隔下的中国西进的战略支点 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 西向贸易现状分析 |
| 4.1 数据来源 |
| 4.2 西向班列运营现状 |
| 4.2.1 整体发展状况 |
| 4.2.2 具体线路与车次状况 |
| 4.2.3 运价与竞争力状况 |
| 4.2.4 运营速度状况 |
| 4.3 西向班列空间布局与运营特征 |
| 4.3.1 始发城市及其发车频率分异明显 |
| 4.3.2 物流通道多为骨干铁路 |
| 4.3.3 货源腹地交叉 |
| 4.3.4 中欧班列无序竞争亟待破解 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 演进中的西向流通网络结构 |
| 5.1 数据来源 |
| 5.2 国内货运交通网络 |
| 5.2.1 国内货运交通线路速度的设定 |
| 5.2.2 当前货运交通网络的整体格局 |
| 5.2.3 2020年货运交通网络的整体格局 |
| 5.3 面向西北门户的中国城市轴-辐物流网络构建 |
| 5.3.1 高等级流通节点的识别 |
| 5.3.2 物流主通道的识别 |
| 5.3.3 轴-辐网络的构建 |
| 5.4 面向西北门户的城市流通网络流量格局 |
| 5.4.1 不同等级流通节点核心腹地的划分 |
| 5.4.2 流通节点与通道可支配流量格局 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 变动的城市区位 |
| 6.1 基于运费与时间成本的节点城市区位测算方法 |
| 6.1.1 多式联运成本测算与竞争的分析模型 |
| 6.1.2 加权因子法 |
| 6.2 陆路运输路径下国外段货运铁路网络与集疏运枢纽设置 |
| 6.2.1 国外段货运铁路网络现状与趋势 |
| 6.2.2 中欧班列主导下的欧洲市场集疏运枢纽设置 |
| 6.3 海洋运输路径下中欧贸易外贸港口群体识别 |
| 6.3.1 国内城市出海港口的选择 |
| 6.3.2 欧洲枢纽港口的选择 |
| 6.4 运价成本下的城市区位格局 |
| 6.4.1 节点城市运费的测算 |
| 6.4.2 基于运费成本的城市区位分析 |
| 6.5 时间成本下的城市区位改善程度测算 |
| 6.5.1 节点城市时间成本的测算 |
| 6.5.2 基于时间成本的节点城市区位测算 |
| 6.6 双向开放下城市区位整体变动特征 |
| 6.6.1 双向开放下的优、劣势类型区划分 |
| 6.6.2 双向开放下城市区位变动整体分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 重塑的国家空间结构 |
| 7.1 国家西向流通结构的“三角洲模式” |
| 7.1.1 三角洲形成的自然地理背景 |
| 7.1.2 三角洲顶点与出水口城市的经济地理意义 |
| 7.1.3 国家西向流通网络结构的“三角洲模式” |
| 7.2 国家空间结构的核心框架:“菱形结构” |
| 7.2.1 西向开放下的节点城市整体区位格局 |
| 7.2.2 从“三角形结构”到“菱形结构”的历史演进 |
| 7.2.3 “菱形结构”的整体优势与合理性 |
| 7.3 国家空间结构重塑下的国土空间开发格局 |
| 7.3.1 国土开发格局的历史演进与当前困境 |
| 7.3.2 美国国土开发的借鉴意义 |
| 7.3.3 国家空间结构重塑下的国土开发架构和宏观生产力布局优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 西北门户的现状与战略地位特征 |
| 8.1.2 以中欧班列为主导的西向贸易特征 |
| 8.1.3 节点城市西向流通网络结构特征 |
| 8.1.4 西向开放下节点城市西向流通模式 |
| 8.1.5 全国节点城市的区位格局特征 |
| 8.1.6 西向开放之后国家空间结构的的核心框架 |
| 8.2 可能创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 附录A: 中国快运货物班列信息统计 |
| 附录B: 各铁路局货物快运列车作业站 |
| 附录C: 2013年三级节点城市至归属城市的时间成本 |
| 附录D: 2013年沿海口岸外贸吞吐量统计 |
| 附录E: 2013年沿海口岸外贸集装箱吞吐量 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（6）集通铁路扩能改造电气化工程技术设计与经济评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路及方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究主要内容 |
| 第2章 集通铁路扩能改造电气化工程技术设计 |
| 2.1 工程背景与概况 |
| 2.1.1 工程背景 |
| 2.1.2 工程概况 |
| 2.2 牵引供电方案技术设计与比选 |
| 2.2.1 牵引供电方案技术设计 |
| 2.2.2 牵引供电方案综合比选 |
| 2.3 外部电源与电力调度 |
| 2.3.1 外部电源及其供电情况 |
| 2.3.2 电力调度管理与迁改防范处理 |
| 2.4 工程主要内容与施工安排 |
| 2.4.1 工程主要内容 |
| 2.4.2 工程施工安排 |
| 第3章 集通铁路扩能改造电气化工程基础数据估算 |
| 3.1 工程总投资估算 |
| 3.1.1 工程投资估算概述 |
| 3.1.2 工程总投资估算 |
| 3.1.3 工程投资指标分析 |
| 3.2 工程总运营费用估算 |
| 3.2.1 工程总成本费用估算 |
| 3.2.2 营业外支出 |
| 3.3 工程营业收入、营业税金及附加与利润估算 |
| 3.3.1 营业收入 |
| 3.3.2 营业税金及附加 |
| 3.3.3 利润 |
| 第4章 集通铁路扩能改造电气化工程财务评价 |
| 4.1 工程财务评价概述 |
| 4.1.1 评价原则 |
| 4.1.2 评价依据 |
| 4.1.3 评价基础 |
| 4.2 工程财务评价报表与指标 |
| 4.2.1 基本财务评价报表 |
| 4.2.2 财务评价指标 |
| 4.3 工程财务单因素敏感性分析 |
| 4.3.1 单因素敏感性分析原理 |
| 4.3.2 财务单因素敏感性分析结果 |
| 4.4 工程财务评价结论 |
| 第5章 集通铁路扩能改造电气化工程国民经济评价 |
| 5.1 工程国民经济评价基础 |
| 5.1.1 影子参数取值的确定 |
| 5.1.2 国民经济效益及费用的识别 |
| 5.1.3 国民经济效益及费用的计算 |
| 5.2 工程国民经济评价报表与指标 |
| 5.2.1 基本财务评价报表 |
| 5.2.2 国民评价指标 |
| 5.3 工程国民经济单因素敏感性分析 |
| 5.3.1 因素与指标的选取 |
| 5.3.2 国民经济单因素敏感性分析结果 |
| 5.4 工程国民经济评价结论 |
| 第6章 研究结论及建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（7）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）交通用地的优化配置问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 导言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国交通发展处于用地供需矛盾突出的阶段 |
| 1.1.2 我国交通运输发展面临建设黄金期和关键期 |
| 1.1.3 土地对交通发展的约束已经显现并愈加重要 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 交通资源优化配置方面的研究 |
| 1.2.2 土地资源优化配置方面的研究 |
| 1.2.3 土地资源利用与交通发展的关系 |
| 1.3 研究范围、框架和方法 |
| 1.3.1 研究范围 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 2. 交通用地配置的经济内涵 |
| 2.1 土地资源 |
| 2.1.1 资源的概念 |
| 2.1.2 土地资源 |
| 2.1.3 土地与土地资源 |
| 2.2 交通用地 |
| 2.2.1 交通用地的概念 |
| 2.2.2 交通用地的特征 |
| 2.2.3 交通用地的分类 |
| 2.2.4 交通用地的地位 |
| 2.3 交通用地配置 |
| 2.3.1 交通用地配置的含义 |
| 2.3.2 交通用地配置的层次 |
| 2.4 交通用地配置的PRN分析框架 |
| 2.4.1 产品-资源-网络经济分析框架 |
| 2.4.2 交通用地配置的经济分析 |
| 2.4.3 交通用地配置的利益相关者 |
| 3. 我国交通运输发展及交通用地考察 |
| 3.1 我国交通运输业发展现状 |
| 3.1.1 交通基础设施的现状 |
| 3.1.2 交通运输的结构分析 |
| 3.1.3 交通运输的管理体制 |
| 3.1.4 交通运输存在的问题 |
| 3.2 我国交通运输土地占用分析 |
| 3.2.1 交通用地统计现状 |
| 3.2.2 公路用地现状分析 |
| 3.2.3 铁路用地现状分析 |
| 3.3 我国交通基础设施的国家规划 |
| 3.3.1 《综合交通网中长期发展规划》 |
| 3.3.2 《国家高速公路网规划》 |
| 3.3.3 《中长期铁路网规划》 |
| 3.3.4 《全国民用机场布局规划》 |
| 3.3.5 《全国沿海港口布局规划》 |
| 3.3.6 《全国内河航道与港口布局规划》 |
| 4. 资源配置方式与交通用地优化配置 |
| 4.1 资源的政府配置与市场配置 |
| 4.1.1 配置资源的两种方式 |
| 4.1.2 土地的产权、资源属性及其配置方式 |
| 4.2 我国交通用地配置的现状考察 |
| 4.2.1 交通用地配置的法律法规 |
| 4.2.2 交通用地的征收审批政策 |
| 4.2.3 取得交通用地的经济成本 |
| 4.2.4 我国交通用地配置的特征 |
| 4.3 国外交通用地配置的制度考察 |
| 4.3.1 普遍实行以土地利用规划为主的土地用途管制制度 |
| 4.3.2 对农用地进行特殊保护,严格限定农用地流转 |
| 4.3.3 项目层面实施严格的土地征用制度和市场化的土地价格 |
| 4.4 推进微观层面的交通用地市场配置 |
| 4.4.1 市场化是土地资源配置方式的趋势 |
| 4.4.2 交通用地具备市场配置的理论基础 |
| 4.4.3 分阶段推进交通用地的有偿使用 |
| 5. 交通规划与交通用地优化配置：制度视角 |
| 5.1 运输需求和交通基本网 |
| 5.1.1 运输需求及其特征 |
| 5.1.2 交通基本网及构成 |
| 5.2 交通基本网在交通用地配置的作用 |
| 5.2.1 交通基本网是交通用地优化配置的基础 |
| 5.2.2 如何判断交通基础设施网络是不是基本网 |
| 5.3 我国铁路规划、建设制度的演变 |
| 5.3.1 中央政府主导阶段 |
| 5.3.2 部省合作共建阶段 |
| 5.4 美国国家交通基本网发展的启示 |
| 5.4.1 土地赠与促进交通快速发展 |
| 5.4.2 美国铁路大规模拆除的教训 |
| 5.4.3 交通用地配置的规划制度建议 |
| 5.5 完善土地管理制度促进交通基本网合理建设 |
| 5.5.1 现行交通用地管理体制约束性不强 |
| 5.5.2 建立交通用地综合管理机制的思考 |
| 6. 交通规划与交通用地优化配置：结构视角 |
| 6.1 我国未来交通用地需求预测 |
| 6.1.1 未来各种运输方式基本网络规模 |
| 6.1.2 我国交通基本网用地需求预测 |
| 6.2 基于综合运输理念的交通用地方式间优化配置 |
| 6.2.1 运输方式的技术经济和资源利用特征 |
| 6.2.2 各运输方式用地的运输效率比较 |
| 6.2.3 综合运输理念对交通用地优化配置的要求 |
| 6.3 促进区域协调发展的交通用地空间优化配置 |
| 6.3.1 区域交通路网规模比较评价的现状与问题 |
| 6.3.2 我国区域间交通路网规模比较评价的综合方法 |
| 6.3.3 区域协调发展对交通用地优化配置的要求 |
| 7. 交通共用经济与交通用地优化配置 |
| 7.1 共用经济的概念 |
| 7.2 共用经济与运输网络经济的关系 |
| 7.2.1 交通基础设施的共用经济现象 |
| 7.2.2 共用经济体现运输业网络经济 |
| 7.3 技术是交通用地共用的重要支撑 |
| 7.3.1 技术与土地替代的经济分析 |
| 7.3.2 技术在交通用地共用(综合利用)中的作用 |
| 7.4 交通用地的共用制度建设 |
| 7.4.1 交通用地共用需要制度性安排 |
| 7.4.2 我国交通用地共用(综合利用)处于个案层面 |
| 7.4.3 交通用地共用(综合利用)的制度 |
| 8. 研究结论、建议和展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）电气化铁路牵引供电容量优化的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 课题研究的意义 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第2章 高速铁路牵引供电系统 |
| 2.1 高速铁路牵引供电系统概况 |
| 2.1.1 牵引供电系统构成 |
| 2.1.2 高速铁路供电电源 |
| 2.1.3 高速铁路牵引变电所主变压器接线 |
| 2.1.4 高速铁路牵引供电方式 |
| 2.2 牵引供电系统负荷特性 |
| 2.2.1 电气化铁路牵引负荷特性 |
| 2.2.2 高速电气化铁路牵引负荷特性 |
| 2.3 京沪高速铁路牵引供电系统 |
| 2.3.1 京沪高速铁路牵引供电系统概况 |
| 2.3.2 牵引变电所实测负荷过程统计与分析 |
| 2.4 优化方案的提出 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 牵引供电系统供电指标计算 |
| 3.1 全并联AT牵引供电系统仿真模型 |
| 3.1.1 外部电源仿真模型 |
| 3.1.2 牵引变压器仿真模型 |
| 3.1.3 自耦变压器仿真模型 |
| 3.1.4 牵引网仿真模型 |
| 3.1.5 牵引负荷仿真模型 |
| 3.2 优化方案下的AT供电系统仿真研究 |
| 3.2.1 仿真模型 |
| 3.2.2 全并联复线AT阻抗特性分析 |
| 3.2.3 AT供电系统牵引网电压水平仿真分析 |
| 3.3 牵引变电所的负序分析 |
| 3.3.1 负序电流的一般表达式 |
| 3.3.2 牵引变压器的负序分析 |
| 3.3.3 三相电压不平衡标准简介 |
| 3.3.4 关于实测数据的负序电流及电压不平衡度分析计算 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 牵引变压器温升和寿命损失计算 |
| 4.1 牵引变压器的温升计算模型 |
| 4.1.1 牵引变压器的稳定温升计算 |
| 4.1.2 牵引变压器的暂态温升计算 |
| 4.2 牵引变压器寿命损失计算模型 |
| 4.3 不同接线牵引变压器的温升计算方法 |
| 4.3.1 单相接线牵引变压器 |
| 4.3.2 Vv接线牵引变压器 |
| 4.3.3 Vx接线牵引变压器 |
| 4.4 高速铁路牵引变压器温升及寿命损失实例计算 |
| 4.4.1 牵引变电所1实测数据分析 |
| 4.4.2 牵引变电所2实测数据分析 |
| 4.4.3 牵引变电所3实测数据分析 |
| 4.5 优化方案下高速铁路牵引变压器温升及寿命损失计算 |
| 4.5.1 优化运行方案一 |
| 4.5.2 优化运行方案二 |
| 4.6 两方案技术经济分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）区域运输结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景(研究的必要性) |
| 1.1.2 研究意义(研究的重要性) |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 既有研究存在不足 |
| 1.3 论文的研究方案 |
| 1.3.1 研究的目的 |
| 1.3.2 研究内容及论文结构 |
| 1.3.3 研究方法及技术路线 |
| 第2章 运输结构的演变及规律 |
| 2.1 运输结构演变概论 |
| 2.1.1 运输结构的概念及分类 |
| 2.1.2 运输结构的表达式 |
| 2.1.3 运输结构演变的概念 |
| 2.2 运输结构演变的自组织理论分析 |
| 2.2.1 系统自组织及耗散结构特征 |
| 2.2.2 运输结构演变的自组织机理及过程 |
| 2.2.3 运输结构演变的自组织形式及Logistic分析模型 |
| 2.3 运输需求结构演变的影响因素 |
| 2.3.1 客运需求结构演变的影响因素 |
| 2.3.2 货运需求结构演变的影响因素 |
| 2.4 运输结构演变的影响因素及规律 |
| 2.4.1 运输结构演变的影响因素及原因 |
| 2.4.2 科技进步对运输结构演变的重要作用 |
| 2.4.3 运输结构演变的一般机理 |
| 2.4.4 运输结构演变的一般规律 |
| 2.5 运输结构的演变及规律对运输结构优化的启示 |
| 2.5.1 中国改革开放以来运输结构的演变 |
| 2.5.2 运输结构优化的几点启示 |
| 本章小结 |
| 第3章 基于供需特性的运输结构优化分析 |
| 3.1 运输结构优化概论 |
| 3.1.1 若干基本概念辨析 |
| 3.1.2 运输结构优化的概念及原则 |
| 3.2 运输需求特性及内容 |
| 3.2.1 经济特性及内容 |
| 3.2.2 层次特性及内容 |
| 3.2.3 其他特性及内容 |
| 3.3 运输供给特性及其适用范围 |
| 3.3.1 铁路运输技术经济特性及其适用范围 |
| 3.3.2 公路运输技术经济特性及其适用范围 |
| 3.3.3 水路运输技术经济特性及其适用范围 |
| 3.3.4 民航运输技术经济特性及其适用范围 |
| 3.3.5 管道运输技术经济特性及其适用范围 |
| 3.3.6 各种运输方式技术经济特性比较 |
| 3.4 主要技术经济特性定量研究 |
| 3.4.1 经济特性定量研究 |
| 3.4.2 技术特性定量研究 |
| 3.4.3 可持续发展特性定量研究 |
| 3.5 供需特性对运输结构优化的影响 |
| 3.5.1 需求特性对运输结构优化的影响 |
| 3.5.2 供需特性对应状况对运输结构优化的影响 |
| 3.6 基于供需结构信息熵的运输结构优化分析 |
| 3.6.1 运输供需结构信息熵概论 |
| 3.6.2 客运需求结构信息熵 |
| 3.6.3 客运供给结构信息熵 |
| 3.6.4 货运需求结构信息熵 |
| 3.6.5 货运供给结构信息熵 |
| 3.6.6 运输供需结构适应性的信息熵分析 |
| 3.6.7 案例分析研究 |
| 本章小结 |
| 第4章 区域微观层次运输结构优化研究 |
| 4.1 微观运输结构优化概论 |
| 4.1.1 运输结构的区位特征 |
| 4.1.2 微观运输结构的概念 |
| 4.1.3 微观运输结构优化的概念 |
| 4.2 运输系统结构协调发展的理论分析 |
| 4.2.1 运输系统结构协调发展的基础理论 |
| 4.2.2 运输系统特征及其协调特征 |
| 4.2.3 运输系统结构关联类型及其协调机制 |
| 4.2.4 运输系统结构协调发展及其特征 |
| 4.2.5 运输系统结构协调发展的概念模型及协调步骤 |
| 4.3 微观运输结构协调发展指数分析模型 |
| 4.3.1 微观运输结构发展指数 |
| 4.3.2 微观运输结构协调指数 |
| 4.3.3 微观运输结构持续指数 |
| 4.4 微观运输结构优化评价 |
| 4.4.1 微观运输结构主导要素的超前性 |
| 4.4.2 微观运输结构诸要素间的匹配性 |
| 本章小结 |
| 第5章 区域中观层次运输结构优化研究 |
| 5.1 中观运输结构优化概论 |
| 5.2 中观运输结构协调发展指数分析模型 |
| 5.2.1 中观运输结构发展指数 |
| 5.2.2 中观运输结构协调指数 |
| 5.2.3 中观运输结构持续指数 |
| 5.3 基于MARKOV链模型的中观运输结构预测与优化 |
| 5.3.1 中观运输结构演变的Markov链特性 |
| 5.3.2 Markov链模型分析的基本原理 |
| 5.3.3 状态转移概率的估算方法 |
| 5.3.4 Markov链模型的求解算法 |
| 5.4 中观运输结构优化路径模型及算法 |
| 5.4.1 优化路径模型的构建 |
| 5.4.2 优化路径模型的求解算法 |
| 5.5 中观运输结构优化评价 |
| 5.5.1 中观运输结构合理化 |
| 5.5.2 中观运输结构合理化评价 |
| 5.5.3 中观运输结构高度化 |
| 5.5.4 中观运输结构高度化评价 |
| 5.6 实证分析研究1—珠三角客运结构预测及优化分析 |
| 5.6.1 珠三角客运结构Markov链模型的构建 |
| 5.6.2 珠三角客运结构预测 |
| 5.6.3 珠三角未来客运平衡状态结构 |
| 5.6.4 珠三角客运结构优化分析 |
| 5.7 实证分析研究2—珠三角客运结构优化路径及决策分析 |
| 5.7.1 优化路径模型的构建 |
| 5.7.2 优化路径模型的求解及决策分析 |
| 本章小结 |
| 第6章 区域宏观层次运输结构优化研究 |
| 6.1 宏观运输结构优化概论 |
| 6.2 宏观运输结构协调发展指数分析模型 |
| 6.2.1 宏观运输结构发展指数 |
| 6.2.2 宏观运输结构协调指数 |
| 6.2.3 宏观运输结构持续指数 |
| 6.2.4 运输系统结构协调发展持续指数 |
| 6.3 宏观运输结构适应性的灰色关联分析法 |
| 6.3.1 灰色关联度分析法概论 |
| 6.3.2 客运结构适应性分析模型及算法 |
| 6.3.3 货运结构适应性分析模型及算法 |
| 6.4 宏观运输结构优化的投入产出分析法 |
| 6.4.1 投入产出分析法原理 |
| 6.4.2 宏观运输结构优化的投入产出特征分析 |
| 6.4.3 宏观运输结构优化的投入产出决策分析 |
| 6.4.4 宏观运输结构优化的投入产出协调性分析 |
| 6.4.5 宏观运输结构优化的投入产出分析步骤 |
| 6.5 宏观运输结构优化的可持续发展观 |
| 6.5.1 运输结构对可持续发展的影响 |
| 6.5.2 宏观运输结构优化的可持续性约束 |
| 6.5.3 宏观运输结构可持续发展优化模型 |
| 6.5.4 可持续发展优化模型中参数的标定 |
| 6.5.5 可持续发展优化模型的求解算法 |
| 6.5.6 基于可持续发展观的运输结构优化建议 |
| 6.6 宏观运输结构优化评价 |
| 6.6.1 宏观运输结构优化评价内容及原则 |
| 6.6.2 宏观运输结构的适应性评价 |
| 6.6.3 宏观运输结构的形态特性评价 |
| 6.6.4 宏观运输结构的可持续发展评价 |
| 6.7 实证分析研究1—珠三角运输结构适应性分析 |
| 6.7.1 珠三角客运结构灰色综合关联矩阵 |
| 6.7.2 珠三角客运结构适应性分析 |
| 6.7.3 珠三角货运结构改进灰色相对关联矩阵 |
| 6.7.4 珠三角货运结构适应性分析 |
| 6.7.5 研究结论及优化建议 |
| 6.8 实证分析研究2—交通路网覆盖形态特性评价 |
| 6.8.1 基础数据资料 |
| 6.8.2 求解路网覆盖度D(r)和覆盖深度l |
| 6.8.3 求解结果分析及优化建议 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 珠江三角洲交通运输发展概况 |
| 附录2 珠江三角洲客货运输结构灰色关联矩阵 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、外福铁路电气化后运输组织若干问题探讨（论文参考文献）
- [1]运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估[D]. 黄蓉. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]考虑运输时间和改编费用的铁路路网车流分配优化研究[D]. 毕明凯. 北京交通大学, 2019(01)
- [3]综合运输通道识别及对区域经济发展的影响研究[D]. 吴颖. 长沙理工大学, 2018(06)
- [4]电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究[D]. 刘让雄. 西南交通大学, 2017(04)
- [5]西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角[D]. 文玉钊. 南京师范大学, 2016(05)
- [6]集通铁路扩能改造电气化工程技术设计与经济评价[D]. 韩锋. 西南石油大学, 2014(03)
- [7]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
- [8]交通用地的优化配置问题研究[D]. 李连成. 北京交通大学, 2013(10)
- [9]电气化铁路牵引供电容量优化的研究[D]. 李亚楠. 西南交通大学, 2013(11)
- [10]区域运输结构优化研究[D]. 唐建桥. 西南交通大学, 2013(10)