一、适应小康社会建设要求 加快铁路改革与发展——访铁道部部长傅志寰（论文文献综述）
陈俊杰,万芳,陈蔚[1]（2021）在《凝心聚力 擘画蓝图》文中进行了进一步梳理编者按：10月15日至16日，第二届联合国全球可持续发展大会举行了科学技术创新论坛、企业家论坛以及可持续交通发展与消除贫困、民生和经济复苏；可持续交通与区域发展；可持续交通与互联互通（包括农村地区和特殊处境国家）；可持续交通与绿色发展：气候变化的减缓、适应及抵?
张玲潇[2]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究表明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
王芝兰[3]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究表明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
邱铁鑫[4]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
丰海[5]（2017）在《终身无悔报国家,倾情毕力吐芳华——读《我的情结》（傅志寰自传）有感》文中研究表明原铁道部部长傅志寰亲笔撰写的自传《我的情结》已由中国铁道出版社正式出版。该书列为"‘十三五’国家重点图书出版规划项目",也是向党的十九大献礼的重要作品。该书由傅志寰历经八年精心打磨,屡易其稿,并经过铁路总公司（原铁道部）几十名部级、司局级领导帮助审核,最后定稿成书。《我的情结》文风严谨,朴实无华,史料详实,既具有高度政治性、思想性和哲理性,又具有很高权威性、可读性,是一部非常值得阅读的精品力作。最近,我有幸阅读了这
马得勇,张志原[6]（2015）在《观念、权力与制度变迁:铁道部体制的社会演化论分析》文中研究表明本文基于社会演化论的视角,对铁道部制度的产生、延续与变革的历程做了分析。作为一个兼具政治管理和经济发展双重功能的"政企合一"组织,铁道部体制的变迁过程基本是一个由关键行为者发起和主导的、自上而下的、强制性的外生性制度变迁。这一变迁历程反映了社会演化论的环境-结构-行为者（观念和利益）之间的互动模式。通过这一案例分析支持如下观点:中国政治领域的制度变革的逻辑不同于经济领域的哈耶克式的自发秩序的演进,其变革路径是关键行为者（如政治精英）自上而下的强力推动而非自下而上的自发性社会秩序的扩散。
叶秀东[7]（2014）在《铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角》文中研究表明铁路是我国重要的基础设施,在国民经济中具有举足轻重的作用,能够带动钢铁、水泥等行业的发展,同时也能促进零售、制造业等行业的发展。2004年国务院审议通过《铁路网中长期规划》,计划在2020年,全国铁路营运里程达到10万公里,2008年将该目标调整为12万公里,进一步加快了我国铁路的发展步伐。2008年,世界金融危机爆发,为应对危机,国务院出台了4万亿的救市措施,其中大部分投入基础设施领域,铁路是重要投资领域之一。在政府资金投入的带动下,铁路取得了跨越式发展,各大铁路工程项目纷纷上马。在快速发展的同时,铁路也存在许多问题。首先,由于铁路建设过分依赖债务融资,在债券发行受阻的情况下,建设资金短缺,大量铁路工程项目停工或半停工,一定程度上影响了项目的如期完工；其次,由于技术不成熟、管理不到位等因素的存在,铁路的快速发展存在安全隐患,铁路安全事故时有发生,如“7·23甬温”特大事故,技术风险、运营风险不断增加；最后,由于我国铁路的特殊管理体制,调度权高度集中、合资铁路采取托管经营、统一清算等提高了社会资本进入铁路行业的政治风险。为改进铁路发展现状、提高铁路管理经营效率、调动社会资本进入铁路领域的积极性,国务院对铁路行业进行了一系列改革,2013年3月撤销铁道部,成立中国铁路总公司,实行铁路的政企分开,8月,国务院出台了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》鼓励社会资本进入铁路领域。在此背景下,本文构建风险管理模型分析铁路工程项目的风险,主要工作如下：（1）疏理风险分担、风险管理文献。从工程项目风险分担和风险管理两个角度疏理文献,了解目前工程项目风险分担、风险管理研究前沿,把握最新的研究方法。通过多目标规划方法对铁路工程项目风险进行风险分担分析,运用层次分析法和模糊综合评价法进行铁路工程项目风险评价,为后续研究提供理论基础。（2）分析铁路属性及其投融资现状。通过对铁路属性的分析,能够了解铁路工程项目区别于其他项目的特性,为识别铁路工程项目风险提供依据；对铁路投融资现状进行分析,以了解铁路工程项目的投融资模式,为后续研究提供事实依据。（3）识别铁路工程项目风险。在铁路属性和投融资模式分析的基础上,利用合理的风险识别方法,对铁路工程项目风险进行识别,列出铁路工程项目风险因素。同时,根据铁路工程项目实际运作情况,归纳出铁路工程项目的参与方,并厘清各参与方之间的契约关系。（4）建立风险分担模型。铁路工程项目的各参与方参与铁路工程项目建设,核心目标都是为了效益最大化,建筑商、供应商、设计勘察单位等更多追求经济效益最大化；政府则更多倾向于追求社会效益最大化。多目标规划能够在各参与方最大化目标间寻求平衡,实现总体效益最大化,所以运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型,求得风险最优风险分担方案。（5）构建风险评价模型。铁路工程项目在实际操作过程中存在违规招投标、管理不规范等行为,导致实际风险分担方案偏离最优风险分担方案,基于此,运用实际风险分担方案偏离最优风险分担方案的程度作为风险评价指标,运用较为成熟的层次分析法、模糊综合评价法对风险水平进行评价,了解铁路工程项目的风险水平。（6）以帕累托最优为指导,建立铁路工程项目风险控制模型。帕累托最优是种资源最优分配的状态,无法在不损害其他人利益的条件下,提高社会福利。合适的参与方承担合适的风险不仅能降低风险承担成本,同时能够降低风险水平,即资源的优化,所以最优风险分担方案可视为一种帕累托最优状态。风险控制是向着最优风险分担方案（帕累托最优）靠近,实现风险最小化的过程。论文最后以包西铁路通道（陕西段）项目为研究对象对上述理论模型进行案例研究,一方面验证模型的准确性、有效性；另一方面,对包西铁路通道（陕西段）项目存在的风险进行分析,为降低包西铁路通道（陕西段）项目风险提供指导。通过实证分析发现：第一,通过层次分析法计算的风险水平与模糊综合评价法计算的风险水平具有很好的统一性。层次分析法计算的包西铁路通道（陕西段）项目风险水平为3.1024,风险为可容许的风险,需要跟踪风险变化,提出风险控制措施。模糊综合评价法计算的包西铁路通道（陕西段）项目风险水平为3.1055,处于7级评价体系的第三级,项目的风险水平总体偏低。第二,通过风险控制模型分析发现,造成包西铁路通道（陕西段）铁路工程项目存在一定风险的原因主要是因为收费价格风险、客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险、财务管理风险、人力资本风险等错配。改变现有的客货运定价模式,增加运价的灵活性,同时改变现有清算系统,建立中立的清算体系,应将收费价格风险从政府（发展和改革委员会）转移到投资方（西延铁路有限责任公司）；下放所有权、经营权,鼓励企业承担铁路经营任务,将客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险等从西安铁路局转移出去,由西延铁路有限责任公司或其他经营性组织承担；鼓励民间资本进入铁路,拓宽融资渠道,将财务管理风险与人力资本风险转移给投资方（西延铁路有限责任公司）。综上所述,本文利用多目标规划,从风险分担角度构建铁路工程项目风险评价指标体系,运用层次分析法、模糊综合评价法对铁路工程项目风险进行综合评估,并以帕累托最优理论为指导,建立了铁路工程项目风险控制模型。通过案例分析发现,模型能够很好地评价铁路工程项目的风险水平,为控制铁路工程项目风险提供指导。总结来看,本文有以下创新点：首先,提出了分析铁路工程项目风险分担的新方法。铁路工程项目资金额较大、工期较长,涉及的参与方众多,各参与方之间的利益诉求难免会冲突,如政府部门为社会公平而实行统一定价,削减了铁路公司的市场主体地位,同时也滋生了非效率行为。多目标规划是在一定区域范围内,为满足多个目标最优化,寻求一有效解决方案的办法。本文试图运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型。其次,发现了构建铁路工程项目风险评价指标体系的新视角。从风险分担出发,构建铁路工程项目风险评价模型。合理的风险分担能使项目的风险水平最小化,实际风险分担偏离最优风险分担方案越大,项目发生损失的可能性越大,项目的风险越大。从这一理论出发,将铁路工程项目风险的实际分担方案与最优分担方案进行比较,以偏离程度构建铁路工程项目风险评价指标,同时运用层次分析法、模糊综合评价法建立铁路工程项目风险评价模型。最后,完善了铁路工程项目风险控制的理论基础。帕累托最优是一种资源优化配置状态,在该种状态下无法在不损害他人福利的情况下改善社会福利,而最优风险分担状态正是这种状态,即无法在不损害其他参与方利益的条件下增加某个或某些参与方的利益。铁路工程项目实际风险分担方案没有达到最优风险分担方案时就存在帕累托改进条件,通过不损害其他参与方利益的条件下改善某个或某些参与方利益,可以无限接近最优风险分担方案,从而降低风险水平,实现风险最小化。所以以帕累托最优理论为指导,构建风险控制模型,为铁路工程项目风险控制提供指导。
尹洁[8]（2014）在《谈刘志军,谈春运,谈改革 傅志寰:当铁道部长让我如履薄冰》文中指出从离家最近的积水潭站上二号线地铁,在复兴门换一号线,到天安门东下车,走6分钟,跨进南河沿大街111号欧美同学会的大门,全程大约45分钟。这个过程,76岁的傅志寰每周都会走上几遍。"我现在的主要工作就是在欧美同学会帮帮忙,算是个志愿者吧。"傅志寰对环球人物杂志记者说。
赵洪武[9]（2010）在《中国铁路产融资本融合研究》文中指出作为国民经济的基础产业,铁路在协调发展区域经济中具有长远、显着的外部效应,是国民经济其他部门发展的一个重要基础。现阶段,我国的铁路发展仍处于大发展阶段,需要巨额的建设资金,而资本融资渠道的狭隘,加剧了铁路财务状况恶化进程,现行主要以大规模负债融资建设模式下大额的利息吞噬了铁路部门本来就薄弱的利润。综观国外发达国家铁路发展的历程,可以发现,在铁路建设初期,大都依靠政府的直接投资或补贴进行,而随着铁路建设的高速发展,发达国家都很好的利用了资本市场进行融资。同时,目前我国铁路巨额的存量资产,将随着铁路产业升级而加速更新改造,急待进行结构调整。增加铁路产业资本的有效投入与巨额存量资产的加速调整,将成为我国铁路产业未来十年一项艰巨而紧迫的战略任务,急需从相关理论研究中获得新的突破。金融作为现代经济的核心,以其快速融通的资金经营,较高的资本增值水平,较强的资本积累能力,成为虚拟经济的领头羊。尽管利润丰厚,有着较强的盈利能力,但如果虚拟经济没有实体经济的支持,但可能产生巨大的风险。“铁路利远而薄,金融利近而厚”。因此,加强铁路产业资本与金融资本的融合,既可促进前者的有效流动,产生巨大效益于国民经济,又可使金融资本利润为有源之水而增值,促进国民经济资源优化配置。二者的结合将构成现代市场经济中铁路与金融两类产业共同发展的有效途径。基于此,本文选取了铁路产业资本与金融资本融合作为研究的主体,以产融结合理论、资本收益理论为理论基础,首先从理论上我国铁路产业资本与金融资本融合的动因、融合后所可能具有的功能以及融合的具体形式；其次,在理论分析的基础上,通过构建相应的模型,比较了铁路产业资本与金融资本不同融合方式下,铁路部门的运营状况、融资成本、收益状况。本文的创新点主要表现在以下几点：（1）系统性的研究了铁路产业资本与金融资本融合问题。国内现有的关于铁路产业资本与金融资本融合的研究,大都较为分散,且较多的讨论其融合的动因,而对其融合的基本功能、拓展功能以及融合的具体组织形式并未进行深入的分析,本文则弥补了现有研究的不足,较为深入系统的研究了铁路产融结合的一系列相关问题。（2）尝试性的提出了效益型融资机制的理论命题。通过对产融资本融合与铁路产业发展联系机理的深入分析,鉴于铁路建设与运营需要巨额资金支持,效益型融资机制构建的意义重大,其战略意义在于提高铁路产业资本扩张的可持续发展能力,包括铁路产业资本的形成能力、结构调整能力和科技创新能力的显着提高。论文还从结构化融资、资本市场筹资及政策性金融与商业性金融对接等方面对此作了实证分析。（3）在国内外相关理论研究的基础上,提出了铁路产融资本融合的具体组织形式。论文认为,在现在铁道资金结算中心基础上成立中铁财务公司是实现铁路产融资本融合初级组织形式的现实选择。根据铁路产融资本融合的发展规律,它的高级组织形式将是铁路金融服务集团,其性质是一个多元化金融控股公司。它将以全过程、全方位的金融服务促进铁路产业资本的加速发展,加快资产存量结构转换,提高铁路产业盈利能力。（4）创造性的铁路产融资本融合收益模型。铁路产融资本融合收益模型的构建,其实质是两种不同属性资本收益的融合问题。一种是低风险低收益的产业资本形态,另外一种是高风险高收益的金融资本形态。两种不同形态和属性的资本结合,其关键在于融合度,即产业资本与金融资本的组合问题,论文构建铁路产业资本收益模型,并借鉴金融资本收益模型,开拓性地构建了铁路产融资本融合收益模型。该模型不仅仅分析了各自资本（资产）收益与风险的变动现象或波动规律,并全面考虑了金融资本（资产）与产业资本相结合后所显现的内在价值逻辑和循环增值。（5）首次运用历史及预测数据从实证角度论证了唯有铁路产融资本融合模式是解决铁路投融资难题、有效改善铁路财务状况和经营业绩、实现铁路跨越式可持续发展的最佳选择。论文分别构建现状融资、结构化融资及产融资本融合结合这三种不同的融资模式,预测铁路行业2008年-2020年的主要运输、财务数据。
陈曦[10]（2009）在《傅志寰:那些火红岁月》文中研究说明傅志寰的人生履历,如同中国的铁路事业一样壮丽多姿:18岁肩负重任,赴苏留学;学成归来后在株洲苦干23年,研制出"中华牌"韶山型电力机车;调任铁道部期间,主持4次列车大提速,实现铁路扭亏增盈,开工建设青藏铁路,领导自主研发出
二、适应小康社会建设要求 加快铁路改革与发展——访铁道部部长傅志寰（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、适应小康社会建设要求 加快铁路改革与发展——访铁道部部长傅志寰（论文提纲范文）
（1）凝心聚力 擘画蓝图（论文提纲范文）
| “硬联通”与“软联通”携手并进 |
| 科技为可持续交通发展赋能 |
| 让全球共享可持续交通发展成果 |
| 促进跨区域要素“自由流通” |
| 互联互通是发展可持续交通的关键 |
| 把脉政策发展走向 |
| 政策不是理论 政策是现实 |
| 政府要加大公共交通建设力度 |
| 创新交通投融资政策 |
| 推进“铁水公航邮”深度融合 |
| 探索合作发展路径 |
| “中国经验”可为他国提供借鉴 |
| 合力推动新型能源应用 |
| 确保可持续发展的可行性 |
| 践行绿色发展理念 |
| 倡导环保自由行 |
| 鼓励交通多元化 |
| 助推高质量发展 |
（2）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（3）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（4）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（6）观念、权力与制度变迁:铁道部体制的社会演化论分析（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、社会演化论与制度变迁 |
| (一)政治性制度变迁的逻辑困境 |
| (二)社会演化的基本理论 |
| (三)基础性概念与命题 |
| 命题一:环境的开放性会加速制度的变异。 |
| 命题二:行为者的观念与偏好为制度变迁提供了可选方案。 |
| 命题三:制度的生产、再生产和变迁最终依不同政治力量的较量而定。 |
| 命题四:制度变迁面临着一个多层次的选择过程。 |
| 三、铁道部制度的产生、延续与变迁 |
| (一)第一次机构改革——1986年大包干改革 |
| (二)第二次机构改革——2000年网运分离改革 |
| (三)第三次机构改革——2013年大部制改革 |
| 四、政企合一型体制的演化逻辑 |
| (一)环境开放与制度变迁的触发机制 |
| (二)制度匹配与生存压力 |
| (三)观念演化、力量较量与制度选择 |
| 五、结论 |
（7）铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究背景及意义 |
| 1.2.1 研究背景 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 主要创新点与不足 |
| 2 文献述评 |
| 2.1 风险分担 |
| 2.1.1 风险的概念 |
| 2.1.2 风险分担的概念 |
| 2.1.3 风险分担的原则 |
| 2.1.4 风险分担的方法 |
| 2.1.5 风险分担文献简评 |
| 2.2 工程项目风险管理 |
| 2.2.1 风险管理的概念 |
| 2.2.2 风险管理过程 |
| 2.2.3 风险管理的方法 |
| 2.2.4 风险管理文献简评 |
| 2.3 铁路工程项目风险管理 |
| 2.3.1 铁路工程项目风险管理的主要研究内容 |
| 2.3.2 铁路工程项目风险管理的主要研究方法 |
| 2.3.3 铁路工程项目特殊风险的管理 |
| 2.3.4 铁路工程项目风险管理文献简评 |
| 2.4 小结 |
| 3 铁路行业相关内容介绍 |
| 3.1 铁路属性分析 |
| 3.1.1 铁路的自然属性 |
| 3.1.2 铁路的社会属性 |
| 3.1.3 铁路的商品属性 |
| 3.2 铁路行业的产业关联分析 |
| 3.2.1 相关概念介绍 |
| 3.2.2 实证研究 |
| 3.3 铁路投融资模式分析 |
| 3.3.1 铁路投融资体制改革的历史沿革 |
| 3.3.2 铁路投融资模式的分类 |
| 3.3.3 铁路投融资现状分析 |
| 3.4 铁路工程项目参与方及其契约关系 |
| 3.4.1 铁路工程项目参与方 |
| 3.4.2 铁路工程项目各参与方之间的契约关系 |
| 3.5 小结 |
| 4 铁路工程项目风险识别 |
| 4.1 风险识别步骤 |
| 4.2 风险识别方法 |
| 4.3 风险分类 |
| 4.4 小结 |
| 5 基于多目标规划的铁路工程项目风险分担 |
| 5.1 铁路工程项目风险分担的意义 |
| 5.2 铁路工程项目风险分担主客体 |
| 5.3 铁路工程项目风险分担机理 |
| 5.4 铁路工程项目风险分担模型的构建 |
| 5.4.1 模型假设 |
| 5.4.2 模型基本要素 |
| 5.4.3 模型结果分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 基于风险分担的铁路工程项目风险评价 |
| 6.1 风险评价方法 |
| 6.1.1 专家评审法 |
| 6.1.2 决策树法 |
| 6.1.3 层次分析法 |
| 6.1.4 模糊综合评价法 |
| 6.2 铁路工程项目风险评价模型的构建 |
| 6.2.1 建立指标集 |
| 6.2.2 层次分析法模型 |
| 6.2.3 模糊综合评价模型 |
| 6.3 小结 |
| 7 基于帕累托最优的铁路工程项目风险控制 |
| 7.1 帕累托最优概述 |
| 7.2 风险控制手段 |
| 7.3 铁路工程项目风险控制模型的构建 |
| 7.3.1 模型假设 |
| 7.3.2 模型基本要素 |
| 7.4 小结 |
| 8 案例研究 |
| 8.1 项目背景 |
| 8.1.1 既有线路的缺陷 |
| 8.1.2 沿线经济与运量 |
| 8.1.3 包西铁路通道(陕西段)项目的意义 |
| 8.2 项目风险识别 |
| 8.3 项目风险分担 |
| 8.4 项目风险评价 |
| 8.5 项目风险控制 |
| 结论与展望 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 附件 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）谈刘志军,谈春运,谈改革 傅志寰:当铁道部长让我如履薄冰（论文提纲范文）
| 开车吓到值班老大嫂 |
| 挨批斗的“走资派” |
| “毛主席派人来” |
| 领导铁路大提速 |
| 琢磨铁路改革方案 |
| 刘志军的正反面 |
| 铁老大扛不起所有问题 |
| 人物简介 |
（9）中国铁路产融资本融合研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、意义与目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.2 铁路产业资本与金融资本融合的发展 |
| 1.2.1 产融资本融合的产生与发展 |
| 1.2.2 国外铁路产融资本融合的发展历程 |
| 1.2.3 中国铁路产业资本与金融资本联系的发展历程 |
| 1.3 研究内容、方法与论文框架 |
| 1.3.1 本文研究内容 |
| 1.3.2 本文技术路线 |
| 1.3.3 本文研究方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 2 产融资本融合的理论基础及相关研究综述 |
| 2.1 产融资本融合的相关理论 |
| 2.1.1 中国古代产融资本融合思想 |
| 2.1.2 外国古典产融资本融合理论 |
| 2.1.3 马克思列宁的产融资本理论 |
| 2.1.4 现代产融资本理论基础 |
| 2.1.5 现代金融战略整合理论 |
| 2.2 金融资本收益的相关理论 |
| 2.2.1 资产组合理论 |
| 2.2.2 资本资产定价模型(CAPM) |
| 2.2.3 套利定价模型(APT) |
| 2.2.4 期权定价模型 |
| 2.3 关于产融资本融合研究的综述 |
| 2.3.1 国外相关研究综述 |
| 2.3.2 国内相关研究综述 |
| 2.4 铁路融资机制的研究综述 |
| 2.4.1 国外相关研究综述 |
| 2.4.2 国内相关研究综述 |
| 2.5 对已有研究的评述 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 我国铁路产融资本融合的理论分析 |
| 3.1 铁路产融资本融合的动因与意义分析 |
| 3.1.1 我国经济社会发展对铁路的需求 |
| 3.1.2 我国铁路产业发展面临的挑战 |
| 3.1.3 我国铁路产业发展的资本制约 |
| 3.1.4 我国铁路产融资本融合的意义 |
| 3.2 铁路产业资本与金融资本的相互融合发展 |
| 3.2.1 铁路产业的网络型特性与内部金融聚合 |
| 3.2.2 铁路产业的社会先行资本性质与市场化融资 |
| 3.2.3 铁路产业内部结构调整与产融资本结合 |
| 3.3 铁路产融资本融合的目标与现实基础 |
| 3.3.1 铁路产融资本融合的基本属性 |
| 3.3.2 铁路产融资本融合的目标 |
| 3.3.3 铁路产融资本融合的现实基础 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路产融资本融合的功能分析 |
| 4.1 功能Ⅰ:效益型融资机制的构建 |
| 4.1.1 效益型融资机制构建的背景 |
| 4.1.2 效益型融资机制的作用机理 |
| 4.1.3 效益型融资机制下的融资渠道 |
| 4.2 功能Ⅱ:资金集中管理与调控 |
| 4.2.1 铁路产业资金集中结算与管理 |
| 4.2.2 铁路产业重组与资本运营的资金运作中心 |
| 4.2.3 中国铁路产业发展需要产融资本参与重组 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 铁路产融资本融合的组织形式 |
| 5.1 铁路产融资本融合的初级组织:中铁财务公司 |
| 5.1.1 中铁财务公司的性质、地位和作用 |
| 5.1.2 中铁财务公司市场定位与功能配置 |
| 5.1.3 中铁财务公司的构建及经营 |
| 5.2 铁路产融资本融合的高级组织:铁路金融服务集团 |
| 5.2.1 金融服务集团的一般理论 |
| 5.2.2 铁路金融服务集团产生的内在动因 |
| 5.2.3 铁路金融服务集团内部金融业务的关联与互动 |
| 5.3 案例分析上汽财务公司与美国通用电器金融服务集团 |
| 5.3.1 上汽财务公司 |
| 5.3.2 美国通用电气金融服务集团 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 铁路产融资本融合收益模型的构建 |
| 6.1 铁路产业资本收益及产融结合收益概述 |
| 6.1.1 铁路产业资本收益的构成 |
| 6.1.2 铁路产融资本收益及模型构建 |
| 6.2 现有融资模式下铁路产业资本收益预测与分析 |
| 6.2.1 铁路产业资本收益现状分析 |
| 6.2.2 资本收益预测的基本原则与路径 |
| 6.2.3 变量与模型的选择 |
| 6.2.4 变量描述性统计与分析 |
| 6.2.5 模型检验与预测 |
| 6.3 结构化融资模式下铁路资本收益分析与财务绩效预测 |
| 6.3.1 研究假设与分析 |
| 6.3.2 铁路融资结构最优化模型构建 |
| 6.3.3 模型预测与分析 |
| 6.4 铁路产融资本融合后的收益分析与预测 |
| 6.4.1 铁路产业资本与金融资本融合后收益模型 |
| 6.4.2 模型预测与分析 |
| 6.5 政策建议 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 本文主要结论 |
| 7.2 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）傅志寰:那些火红岁月（论文提纲范文）
| 赴苏留学 |
| 莫斯科时光 |
| 到祖国最需要的地方去 |
| 主持4次大提速 |
| 新的使命 |
四、适应小康社会建设要求 加快铁路改革与发展——访铁道部部长傅志寰（论文参考文献）
- [1]凝心聚力 擘画蓝图[N]. 陈俊杰,万芳,陈蔚. 中国水运报, 2021
- [2]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [3]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]终身无悔报国家,倾情毕力吐芳华——读《我的情结》（傅志寰自传）有感[J]. 丰海. 中国铁路文艺, 2017(12)
- [6]观念、权力与制度变迁:铁道部体制的社会演化论分析[J]. 马得勇,张志原. 政治学研究, 2015(05)
- [7]铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角[D]. 叶秀东. 东北财经大学, 2014(06)
- [8]谈刘志军,谈春运,谈改革 傅志寰:当铁道部长让我如履薄冰[J]. 尹洁. 环球人物, 2014(01)
- [9]中国铁路产融资本融合研究[D]. 赵洪武. 北京交通大学, 2010(02)
- [10]傅志寰:那些火红岁月[J]. 陈曦. 留学生, 2009(10)